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Histoire de S-45 SS-166 - Histoire

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S-45

(SS-166 : dp. 850 (surf.) 1 126 (subm.), 1. 225'3"; b. 20'8"; dr. 16' (moyenne;; s. 14,5 k. (surf.), 11 k.(subm.); cpl. 42; a. 1 4", 4 21" tt.; cl. S-42)

Le S-45 (SS-156) a été déposé le 29 décembre 1920 par la Bethlehem Shipbuilding Corp., Quincy, Mass.

Lancé le 26 juin 1923 ; parrainé par Mme Charles Hibbard, et livré et mis en service le 31 mars 1925, le lieutenant Edwin F. Cochrane aux commandes.

Achevant des exercices d'essai au large de la côte sud de la Nouvelle-Angleterre, le S-45 quitta New London le 9 juin 1925. Dix-neuf jours plus tard, il rejoignit la division sous-marine (SubDiv) 19 à Coco Solo, CZ, et commença des exercices de type et des manœuvres conjointes Army-Navy dans la région du canal de Panama. Au cours des deux années suivantes, seuls les problèmes de flotte VI et VII l'ont fait sortir de sa zone d'opération normale. En mai 1927, le S-boat s'est déplacé vers le nord-ouest jusqu'à l'île de Mare pour une révision, puis a commencé ses opérations à partir de San Diego.

Le printemps suivant, le S-45 a participé au Fleet Problem VIII, un convoi et un problème de recherche et de contact anti-sous-marin mené en route entre San Francisco et Honolulu. Au cours de l'hiver 1929, il retourne dans la zone du canal de Panama pour le Fleet Problem IX.

En décembre 1930, le S-45 fut transféré une troisième fois ; et, le 12, il est arrivé à son nouveau port d'attache, Pearl Harbor, d'où il a opéré, avec la SubDiv 11, selon un programme d'exercices et de problèmes de flotte similaire à ceux suivis précédemment pour l'année et demie suivante. En septembre 1932, elle rejoint la Rotating Reserve Division 14 et, au cours des années suivantes, alterne le service actif avec la Division 11 et le statut de réserve dans la Division 14.

En mars 1936, les bateaux de la SubDiv 11 sont renvoyés au Panama. Ils ont participé au Fleet Problem XVII en route et sont arrivés à Coco Solo, leur nouveau port d'attache, le 22 mai. Pendant les quatre années suivantes, ils ont maintenu un programme similaire aux précédentes tournées dans la zone du canal.

Avec la nouvelle décennie 1940 et l'expansion des hostilités en Europe et en Asie, le calendrier était varié. Les exercices et les patrouilles dans la zone vitale du canal ont été intensifiés et des plans ont été élaborés pour réviser et moderniser les anciens bateaux S. Le 15 mai 1941, le S-45 est parti pour Philadelphie. Là, elle a reçu de nouveaux équipements, à l'exception de la climatisation, et une révision complète. En août, il était au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre pour des exercices de patrouille de guerre simulés et, en octobre, il s'est déplacé vers le sud aux Bermudes pour des devoirs d'entraînement à la patrouille et à la guerre anti-sous-marine.

Après l'attaque du 7 décembre sur Pearl Harbor, le S-45 est retourné au Panama et a assumé des fonctions de patrouille dans les approches du canal. Le 1er février 1942, il avait mené deux patrouilles défensives, au cours desquelles son équipage s'était encore mieux familiarisé avec les défauts des torpilles qu'il transportait et avec les capacités de guerre limitées des bateaux de sa classe.

Puis, alors que la poussée japonaise vers l'Australie se poursuivait, les S-boats Panama se préparèrent à participer aux efforts défensifs dans le sud-ouest du Pacifique. En mars, S-45 et sa division, maintenant SubDiv 53, se dirigent vers l'ouest. À la mi-avril, ils arrivèrent à Brisbane ; et, le 12 mai, le S-45 a quitté la Baie de Moreton lors de sa première patrouille de guerre offensive.

Affecté à la zone Bougainville-Buka-Nouvelle Irlande, il est resté en patrouille jusqu'à la mi-juin, incapable de marquer contre les navires japonais et incapable de contacter un agent sur le cap Sena. Le 19, il rentre à Brisbane, où une révision amène l'installation d'une climatisation temporaire et corrige certains défauts des moteurs, de l'émetteur radio et des avions d'étrave qui l'avaient gêné lors de sa récente patrouille. Le 26 août, elle est retournée aux Salomon. À la fin du mois, il était en poste dans la région de Shortland Island. De nombreuses cibles ont été aperçues; mais, en raison de rafales fréquentes et de ses propres limites, elle n'a pas pu attaquer.

Le 5 septembre, il reçut l'ordre des Trobriand d'intercepter les navires ennemis à destination de la baie de Milne, mais sa chance n'y fut pas meilleure.

Le 12, le S-45 a aperçu, fermé et tenté de tirer un coup de proue sur un croiseur. Lorsque les portes extérieures ont été ouvertes, il est devenu lourd vers l'avant et le contrôle de la profondeur a été perdu. La profondeur du périscope a été rapidement retrouvée mais n'a pas pu être maintenue. Les opérateurs du son ont perdu la cible dans les propres bruits du S-45 ; et, au moment où le contrôle a été regagné, la cible avait dépassé le cap de tir. Le sous-marin a basculé vers une nouvelle piste à poursuivre. Le contrôle de la profondeur a de nouveau été perdu. Une autre bataille pour le contrôle du bateau a été gagnée mais trop tard pour que S-45 marque.

Le S-45 est revenu à Moreton Bay le 23 septembre. Le 27 octobre, il était de retour dans la région de l'île Shortland et, le 2 novembre, sa présence près de l'île Fauro a été détectée par l'ennemi. Des explosions ont été entendues, mais aucune n'était proche. Le lendemain matin, avant l'aube, elle a été aperçue par un destroyer alors qu'elle se préparait pour un tir de surface.

Le destroyer a basculé à gauche pour éperonner; Le S-45 a basculé vers la droite, submergé et gréé pour le chargement de profondeur. En quelques minutes, les explosions, proches à bâbord, se font sentir. Variant sa profondeur et son cap, le S-boat a atteint 200 pieds. Ses manœuvres d'évitement ont été couronnées de succès et il s'est retiré vers le sud. Le destroyer a continué à tourner à la surface près du point de contact initial. A la lumière du jour, un second destroyer avait rejoint le premier ; et, pendant les trois heures suivantes, on entendit les deux navires de surface, alternativement proches, puis s'évanouir. Après 9 h 30, aucun autre ping n'a été entendu. Peu de dégâts avaient été causés, mais la pression dans le bateau était élevée, en raison du soufflage et de la ventilation des réservoirs. La haute pression, à son tour, a fait que la jauge de profondeur a enregistré un niveau bas.

Le 4, le mauvais temps s'était installé ; et, le 6, le bateau dégagea la zone, mettant le cap sur Suva et le canal de Panama. Arrivé à ce dernier le 6 janvier 1943, il subit des réparations pendant le voyage, puis reçut des ordres à St. Thomas, V.I., pour le devoir d'entraînement. À son arrivée, elle a été renvoyée à Coco Solo, d'où elle a continué jusqu'à San Diego et une tournée de trois mois avec la West Coast Sound School. La révision a suivi et le 19 novembre, elle est devenue en route pour les Aléoutiennes.

Le S-45 est arrivé à Dutch Harbor le 2 décembre 1943. L'entraînement et les réparations mineures ont occupé le reste du mois; et, le 31 décembre, elle a quitté les Aléoutiennes orientales pour Attu. Là, elle a culminé et a continué vers les Kouriles, rencontrant des vents forts et une mer forte alors qu'elle se dirigeait vers l'ouest. Le 12 janvier 1944, il perd ses antennes dans une tempête et, le 13, il arrive dans sa zone de patrouille, les routes du convoi Ominato Paramushiro.

La chasse était de nouveau pauvre; et, le 28, elle retourna à Attu. Deux jours plus tard, alors qu'elle chargeait des batteries, elle a subi une explosion dans le compartiment de batterie arrière. Le 10 février, les débris avaient été enlevés et des réparations temporaires avaient été effectuées. Le jour suivant, elle s'est déplacée à l'est, arrivant au Port hollandais le 14ème. De là, il retourne à San Diego, achève les réparations, puis se met en route, en juin, pour traverser le Pacifique. De la mi-juillet à la fin de l'année, elle a conduit des exercices d'entraînement de Manus dans les Amirautés ; puis a déménagé à Brisbane pour des réparations préparatoires au retour en Californie.

Le S-45 est revenu à San Diego au début d'avril 1945 et a repris ses opérations pour la West Coast Sound School. En septembre, après la fin officielle de la Seconde Guerre mondiale, il a déménagé à San Francisco où il a été désarmé le 30 octobre 1945. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 13 novembre 1945 et en décembre 1946, sa carcasse a été vendue à la casse. à la Salco Iron and Metal Co., San Francisco.


USS S-45 (SS-156), 1925-1946

L'USS S-45, un sous-marin de classe S-42 de 1126 tonnes, a été construit à Quincy, dans le Massachusetts. Il a été mis en service en mars 1925 et, à la suite d'opérations de préparation au large de la Nouvelle-Angleterre, il a été déployé dans la zone du canal de Panama. Pendant les deux années suivantes, le nouveau sous-marin a été utilisé dans cette région, ne laissant que pour participer aux grands exercices annuels de la flotte américaine. La base du S-45 a été déplacée à San Diego, en Californie, en 1927 et à Pearl Harbor, à Hawaï, en 1930. À l'exception de brèves périodes de réserve, il a participé à des opérations locales et à des manœuvres majeures de la flotte, un schéma qui s'est poursuivi après son retour à la zone du canal de Panama en 1936.

En avril 1941, le S-45 fut envoyé sur la côte est des États-Unis. Cependant, une fois que les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, elle a été renvoyée en Amérique centrale. Avec plusieurs de ses sous-marins sœurs, le S-45 a traversé l'océan Pacifique jusqu'en Australie au printemps 1942 et a rapidement commencé des patrouilles actives dans les eaux tenues par les Japonais dans la région des îles Salomon et Bismarck. Comme d'autres "S-Boats" servant dans cette zone, il était en proie à des problèmes mécaniques et à des performances limitées, rendant infructueuses ses rares occasions d'attaquer l'ennemi.

À la fin de 1942, le S-45 a reçu l'ordre de retourner dans l'hémisphère occidental, où il a été utilisé pour l'entraînement jusqu'à la fin de 1943. Il est ensuite allé au nord dans les Aléoutiennes pour une autre période de service de combat, mais a dû être retiré après avoir subi un explosion de la batterie fin janvier 1944. Le S-45 passa le reste de la Seconde Guerre mondiale en service d'entraînement dans le Pacifique Sud et le long de la côte ouest des États-Unis. Il est désarmé fin octobre 1945 et vendu à la casse en décembre 1946.

Un jour comme aujourd'hui. 1813: Quinze canonnières américaines engagent trois navires britanniques à Hampton Roads, en Virginie.

1815: Les essais du Fulton I, construit par Robert Fulton, s'achèvent à New York. Ce navire deviendrait le premier navire de guerre à vapeur de la Marine.

1862: Les canonnières de l'Union occupent la rivière Stono au-dessus de Cole's Island, en Caroline du Sud, et y bombardent les positions confédérées.

1863: Un lourd bombardement combiné Armée-Marine de Vicksburg, d'une durée de 6 heures, martèle les positions confédérées.

1864: La force confédérée du général John Bell Hood attaque les troupes de William T. Sherman à l'extérieur d'Atlanta, en Géorgie, mais est repoussée avec de lourdes pertes.

1864: Side-wheelers U.S.S. Morse, le capitaine de corvette Babcock et l'U.S.S. Cactus, le maître par intérim Newell Graham, déloge les batteries confédérées qui ont ouvert le feu sur des trains de chariots de ravitaillement de l'armée près de la Maison Blanche, en Virginie.

1866: 50 Marines et marins ont débarqué à New Chwang, en Chine, pour assurer la punition de ceux qui ont attaqué un responsable américain.

1881: Cinq ans après la tristement célèbre défaite du général George A. Custer à la bataille de Little Bighorn, le chef des Hunkpapa Teton Sioux Sitting Bull se rend à l'armée américaine, qui promet une amnistie pour lui et ses partisans.

1898: Pendant la guerre hispano-américaine en route vers les Philippines pour combattre les Espagnols, le croiseur de la marine américaine Charleston s'empare de l'île de Guam.

1900: Les Chinois commencent le siège des étrangers à Pékin. Les délégations militaires du « Quartier étranger », y compris la délégation de la Marine américaine, se regroupent pour défendre leurs charges.


S-45 SS 156

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Sous-marin de classe S-42
    Quille posée le 29 décembre 1920 - Lancé le 26 juin 1923

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Histoire : les années de gloire

Lors de sa livraison aux United States Lines, le SS États Unis était le navire le plus gracieux, le plus moderne, le plus puissant et le plus élégant du monde. Avec ses deux cheminées surdimensionnées rouges, blanches et bleues, elle projetait une image puissante et romantique du voyage maritime, qui rappelait les premiers grands paquebots du XXe siècle à battre des records. A l'intérieur, elle était complètement ignifuge. Il s'est avéré que la passion de son designer William Francis Gibbs pour le secret était surpassée par sa détermination à minimiser la menace d'incendie à bord. À l'exception des pianos à queue (sur l'insistance de la société Steinway) et des blocs de boucher (sur l'insistance du service de restauration), aucun bois n'était autorisé dans les salles publiques, les logements ou les quartiers de l'équipage du navire. Même le tissu et les textiles ont été spécialement traités pour être ininflammables.

La conception d'intérieurs attrayants autour de ces paramètres stricts est revenue à Dorothy Marckwald, du cabinet new-yorkais Smyth, Urquhart & Marckwald. La société, et Mme Marckwald en particulier, travaillaient sur les navires Gibbs & Cox depuis des décennies. Les 23 salles publiques, 395 cabines et 14 suites de première classe du navire étaient aussi belles qu'ignifuges. L'accent était mis sur la couleur : les rouges, les bleus, les verts et les ors (les « couleurs boueuses » étaient évitées) contrastaient agréablement avec les murs blanc huître et le sol en linoléum d'un noir profond dans les coursives. Les œuvres d'art étaient généralement en verre ou en fibres filées, toutes avec des thèmes patriotiques : la salle à manger de première classe contenait des sculptures représentant les quatre libertés, tandis que le salon d'observation contenait des peintures murales de courants océaniques et des représentations de constellations. Pour assurer la sécurité incendie, Gibbs a fait assembler une cabine de maquette entière dans les installations d'essai du National Bureau of Standards, remplie de meubles ininflammables de Mme Marckwald, et l'a incendiée. Tous les «effets passagers» tels que les vêtements, le papier, le parfum et les bagages ont été incinérés, mais les accessoires de la cabine, bien que brûlés, n'ont pas été touchés jusqu'aux rideaux.

Le SS États Unis en 1966 (Image avec l'aimable autorisation de Nick Landiak)

Le SS États Unis au moment de son lancement, 1951

La salle de bal de première classe est un exemple des magnifiques intérieurs du milieu du siècle du navire

Le SS États Unis revient triomphalement de son voyage inaugural (Image avec l'aimable autorisation de Ronald Jensh)

Le SS États Unis voyageant à plus de 38 nœuds – plus de 44 milles à l'heure – lors de son essai en mer (Image avec l'aimable autorisation de Charles Anderson)

Ruban Bleu

Publicité anticipée pour la SS États Unis avait préparé le public américain pour un navire record. Le secret était de rigueur lors des essais du constructeur en juin 1952, mais on a appris plus tard que le navire dépassait 38 nœuds, soit 44 milles à l'heure. Elle a parcouru 20 nœuds en marche arrière. Le 3 juillet 1952, le SS États Unis partit pour son voyage inaugural très attendu, programmé pour coïncider avec les célébrations nationales du Forth of July. Son commandant, le commodore Harry Manning, une célébrité à part entière, qui avait été copilote d'Amelia Earhart, a soigneusement évité toute promesse d'une course record, en particulier lorsque le navire a rencontré un banc de brouillard au cours de la première journée. Une fois le danger dégagé, le commodore Manning, avec une bravade typique, a ordonné que les moteurs du navire soient augmentés à pleine puissance. La vitesse du navire, combinée aux vents violents et à la mer agitée, a créé des conditions sur le pont qui ont gardé la plupart des passagers à l'intérieur, ou du moins dans les promenades fermées. La vitesse du vent était si forte que les quelques aventuriers qui se sont aventurés sur les ponts découverts ont comparé le regard tourné vers l'avant à un coup de poing au visage. Miraculeusement, la vibration redoutée attendue sur les paquebots à grande vitesse était pratiquement absente, même lorsque le navire a atteint sa vitesse de service la plus élevée de 36 nœuds.

Le vaisseau amiral de l'Amérique

Le public américain a embrassé avec enthousiasme le SS États Unis, qui est devenu connu sous le nom de « phare de l'Amérique ». Tout au long des années 1950, des personnes du monde entier ont réservé un hébergement sur le navire le plus rapide du monde. Des noms familiers de l'époque, dont Bob Hope, la princesse Grace de Monaco, Salvadore Dali, Rita Hayworth, Harry Truman, le duc et la duchesse de Windsor et Duke Ellington figuraient en tête des listes de passagers du navire. Pour ceux qui sont loin à l'intérieur des terres ou peu enclins à voyager, le États Unis leur est venu à travers les reportages et même le cinéma : le navire est devenu un décor de cinéma océanique pour des longs métrages tels que Walt Disney Bon voyage!, Messieurs épouser des brunes, et Munster, rentre chez toi !

Même après l'introduction du paquebot commercial en 1958, le navire fonctionnait à pleine capacité pendant la haute saison estivale, mais à l'aube des années 1960, des problèmes financiers se profilaient à l'horizon. Les United States Lines ont souvent subi à la fois des conflits de travail et des querelles annuelles avec le gouvernement fédéral au sujet des subventions d'exploitation. L'industrie elle-même a été soumise à un changement rapide dans la façon dont les gens choisissaient de voyager : ce que le transport aérien manquait de confort, il le compensait par la vitesse et l'économie de carburant à une époque où les prix du pétrole commençaient à monter en flèche.

Le SS United States en 1964 (Image reproduite avec l'aimable autorisation de Charles Anderson)

John Wayne et le commodore John Anderson, capitaine du SS United States, sur le pont (Image reproduite avec l'aimable autorisation de Charles Anderson)

Les années 1960 ont été une décennie de pertes pour le États Unis, symboliquement aussi bien que financièrement. Elle a perdu son premier colistier en 1964, lorsque le Amérique a été vendu à des intérêts étrangers. Quatre ans plus tard, ses principaux concurrents, le Reine Marie et reine Elizabeth étaient également partis. Bien qu'une nouvelle génération de liners, en particulier le La France et Cunard Reine Elizabeth 2 ont été introduits, ils ont tous deux passé une bonne partie de l'année en service de croisière, rôle pour lequel le États Unis était mal équipé. Le coup le plus dur est venu en 1967, avec la mort de William Francis Gibbs. Son navire préféré, sur lequel il avait travaillé pendant près de la moitié de sa vie, n'a navigué que pendant encore deux ans. En novembre 1969, alors qu'il subissait sa révision annuelle à Newport News, il fut brusquement et définitivement retiré du service.


USS S-45 (SS-156) - Historique des services - Seconde Guerre mondiale - Patrouille de la Première Guerre

Affecté à la zone Bougainville-Buka-Nouvelle Irlande, il est resté en patrouille jusqu'à la mi-juin, incapable de marquer contre les navires japonais et incapable de contacter un agent sur le cap Sena. Le 19 juin, il retourne à Brisbane, où une révision amène l'installation d'une climatisation temporaire et corrige certains des défauts des moteurs, de l'émetteur radio et des avions d'étrave qui l'avaient gêné lors de sa récente patrouille. Le 26 août, elle est retournée aux îles Salomon. À la fin du mois, il était en poste dans la région de Shortland Island. De nombreuses cibles ont été aperçues mais, en raison des rafales fréquentes et de ses propres limites, elle n'a pas été en mesure de lancer une attaque.

Citations célèbres contenant le mot guerre :

&ldquo A Flores aux Açores, Sir Richard Grenville gisait,
Et une pinasse, comme un oiseau voltigeant, vint de loin en volant :
‘Navires espagnols de guerre en mer! nous en avons aperçu cinquante-trois !’ &rdquo
&mdashAlfred Tennyson (1809�)


10 choses que vous ne savez peut-être pas sur Samuel Colt

1. Colt a été l'un des premiers à adopter la production à la chaîne.
Plus d'un demi-siècle avant qu'Henry Ford n'utilise des chaînes de montage dans ses usines automobiles, Colt les employa pour produire ses revolvers dans son énorme armurerie de Hartford à partir des années 1850. À l'aide de pièces interchangeables, Colt&# x2019s armory pourrait produire 150 armes par jour d'ici 1856. La production de masse a permis à Colt de rendre ses armes plus abordables pour les acheteurs d'armes à feu s'installant dans l'Ouest.

2. Il a été le pionnier du placement de produit.
Colt était un spécialiste du marketing et un auto-promoteur magistral qui s'appuyait sur plus que de simples publicités. Il a personnellement chargé l'artiste George Catlin, célèbre pour ses représentations des Amérindiens et de la vie en Occident, d'incorporer des revolvers Colt dans une douzaine de peintures, dont six ont été reproduites sous forme d'impressions lithographiques grand public. Dans une peinture, Catlin s'est même représenté à cheval brandissant l'un des pistolets Colt&# x2019s &# x201Crevolving&# x201D pour abattre les buffles dans les plaines. Colt a également embauché des auteurs pour écrire des histoires sur ses revolvers pour des magazines et a parcouru le monde pour présenter aux chefs d'État des pistolets richement gravés et dorés. Les cadeaux étaient bons pour les affaires. Après que Colt ait présenté un revolver en or à un sultan ottoman, les Turcs ont commandé 5 000 de ses pistolets. Toujours soucieux de construire sa marque, Colt a même déposé sa signature tentaculaire.

3. Colt a produit sa propre version des feux d'artifice du 4 juillet.
Adolescent, Colt a expérimenté la poudre à canon et l'électricité. Alors qu'il travaillait dans son père&# x2019s usine textile à Ware, Massachusetts, en 1829, il a publié des avis imprimés qui annonçaient : &# x201CSam&# x2019l colt va souffler un radeau skyhigh sur l'étang de Ware, le 4 juillet. 1829.&# x201D à l'aide d'un fil enveloppé dans une corde goudronnée pour connecter un engin explosif sous-marin à un détonateur à terre, l'expérience a fonctionné, même si elle a trempé les spectateurs vêtus de leurs parures de vacances dans l'eau et la boue de l'étang. L'année suivante, le 4 juillet, une autre expérience de Colt&# x2019s a mis le feu à un bâtiment dans son école d'Amherst, dans le Massachusetts. Dans les années 1840, Colt est revenu à ses expériences de jeunesse et s'est associé à l'inventeur du télégraphe Samuel Morse pour améliorer les câbles étanches.

4. Un voyage en bateau à l'adolescence a donné à Colt l'idée d'un modèle de revolver.
Banni de l'école à la suite de ses pyrotechnies du 4 juillet, Colt a été embarqué sur un navire à destination de Londres et de Calcutta en 1830 par son père. Au cours du voyage, le jeune de 16 ans est devenu fasciné par la façon dont la roue du navire pouvait tourner ou être verrouillée en position fixe grâce à l'utilisation d'un embrayage. Apparemment, cette observation a déclenché son idée d'une chambre tournante capable de contenir six balles qui pourraient se verrouiller en place. Au cours du voyage, il a taillé un modèle rudimentaire dans de la ferraille et, à son retour aux États-Unis, Colt a travaillé avec des armuriers plus expérimentés pour perfectionner un prototype de pistolet pouvant tirer plusieurs coups en succession rapide.

Colt a commencé la construction de l'Armory, une usine de fabrication d'armes à feu, en 1855.

5. Il a passé trois ans comme bonimenteur itinérant.
Après son retour de son voyage, Colt a visité le circuit des lycées et des fêtes foraines aux États-Unis et au Canada en tant que « célébré Dr Coult de New York, Londres et Calcutta. » Se faisant passer pour un « chimiste pratique » avec un portable laboratoire, il a diverti les foules en administrant du protoxyde d'azote&# x2014gaz hilarant&# x2014aux membres de l'auditoire. L'argent que Colt a gagné a fourni un capital de démarrage pour son entreprise d'armes à feu prévue.

6. Sa première entreprise d'armes à feu a fait faillite.
Colt n'avait que 21 ans lorsqu'il reçut un brevet en 1836 pour sa conception de revolver, qui s'améliorait par rapport à un revolver à silex déjà breveté par Elisha Collier près de deux décennies plus tôt. La même année, Colt&# x2019s Patent Arms Manufacturing Company a ouvert ses portes à Paterson, New Jersey. La société a vu des ventes dispersées au Texas et en Floride pour une utilisation dans la guerre des Séminoles, mais l'entreprise a échoué. Sans contrats militaires importants, l'usine a fermé en 1842. Ses installations et son inventaire ont été vendus aux enchères au plus offrant, et Colt s'est retrouvé lourdement endetté.

7. Son frère a été reconnu coupable de meurtre lors d'un procès sensationnel.
En 1842, Colt&# x2019s frère aîné, John, a été condamné à mort pour le meurtre d'une imprimante à qui il devait de l'argent. En raison des liens avec la famille Colt, la presse new-yorkaise a couvert le meurtre de près. Quelques heures avant la pendaison prévue, cependant, un incendie s'est déclaré dans la prison et John Colt a été retrouvé mort dans sa cellule des suites de ce qui aurait été un coup de couteau auto-infligé.

8. La guerre américano-mexicaine a ravivé la fortune de Colt&# x2019.
« Je ne savais pas vraiment d'où viendrait le dîner de demain », a déclaré Colt à propos des années qui ont suivi la fermeture de sa première usine d'armes à feu. À l'insu de Colt, cependant, ses revolvers à cinq coups sont devenus les favoris des Texas Rangers au milieu des années 1840. « Sans vos pistolets, nous n'aurions pas eu la confiance nécessaire pour entreprendre des aventures aussi audacieuses », a écrit le capitaine des Texas Rangers Samuel H. Walker à Colt. Après le lancement de la guerre américano-mexicaine en 1846, les soldats de l'armée américaine servant aux côtés des Texas Rangers ont également été impressionnés par eux. Colt et Walker ont collaboré à la conception d'un canon amélioré de calibre .44, et le général Zachary Taylor a commandé 1 000 revolvers Colt en 1847.

9. Colt a construit une utopie industrielle.
Après la relance de son entreprise d'armes à feu, Colt a construit une ville d'entreprise de 200 acres le long des rives de la rivière Connecticut dans sa ville natale de Hartford. Coltsville comprenait la plus grande usine d'armement privée au monde, ainsi que des parcs, des vergers, un dépôt de chemin de fer et même un café en plein air pour les travailleurs immigrés allemands qui vivaient dans des répliques de cottages suisses. Colt a introduit une journée de 10 heures pour ses employés et a imposé des pauses déjeuner d'une heure.


Historique des approbations de la FDA Amondys 45

Dernière mise à jour par Judith Stewart, BPharm le 6 avril 2021.

Approuvé par la FDA : Oui (approuvé pour la première fois le 25 février 2021)
Marque: Amondy 45
Nom générique: casimersen
Forme posologique : Injection
Société: Thérapeutique Sarepta
Traitement pour : Dystrophie musculaire de Duchenne

Amondy 45 (casimersen) est un oligonucléotide antisens pour le traitement des patients atteints de dystrophie musculaire de Duchenne (DMD) qui présentent des mutations génétiques susceptibles de sauter l'exon 45 du gène de Duchenne.

  • Amondys 45 est approuvé dans le cadre d'un examen accéléré basé sur une augmentation de la production de dystrophine dans le muscle squelettique des patients susceptibles de sauter l'exon 45. Le maintien de l'approbation peut dépendre de la vérification d'un bénéfice clinique dans les essais de confirmation.
  • Amondys 45 est administré en perfusion intraveineuse (IV) de 35 à 60 minutes une fois par semaine.
  • Une néphrotoxicité est survenue avec d'autres oligonucléotides antisens, la fonction rénale doit donc être surveillée chez les patients prenant Amondys 45. La créatinine peut ne pas être une mesure fiable de la fonction rénale chez les patients DMD. La cystatine C sérique, la bandelette urinaire et le rapport protéine/créatinine urinaire doivent être mesurés avant de commencer Amondys 45.
  • Les effets indésirables courants comprennent une infection des voies respiratoires supérieures, une toux, une fièvre, des maux de tête, des arthralgies et des douleurs oropharyngées.

La garnison SS

Diverses estimations indiquent que la garnison SS du camp de concentration d'Auschwitz comptait 700 en 1941, environ 2 000 en juin 1942, environ 3 000 en avril 1944 et environ 3 300 hommes et femmes surveillants SS en août 1944. Le chiffre le plus élevé est arrivé à la mi-janvier 1945. , dans le cadre de l'évacuation définitive du camp, alors qu'il y avait 4 480 hommes SS et 71 femmes surveillantes SS. Pendant toute la période d'existence du camp, un total de 8 000 à 8 200 hommes SS et quelque 200 gardes femmes ont servi dans la garnison.

Les données disponibles sur l'éducation de 1 209 SS d'Auschwitz indiquent qu'ils avaient reçu relativement peu d'instruction. 70 % d'entre eux avaient une éducation élémentaire, 21,5 % une éducation secondaire et 5,5 % une éducation supérieure. Parmi les diplômés de l'enseignement supérieur, la majorité étaient des médecins ou des architectes travaillant dans les bureaux de construction SS.

Dénomination religieuse

L'affiliation religieuse de 556 membres de la garnison est connue. Les catholiques représentaient le nombre le plus élevé, suivis des luthériens. les athées (les Gottgläubig catégorie) constituaient le troisième groupe en importance. Parmi les SS qui appartenaient au NSDAP, le parti nazi, le plus grand nombre étaient des luthériens.

Nationalité

La majorité de la garnison d'Auschwitz était composée d'Allemands de nationalité allemande (Reichsdeutsche). Il y avait aussi des hommes SS ethniquement allemands là-bas (Volksdeutsche) qui avaient auparavant la citoyenneté dans des pays occupés ou dans des pays satellites du Troisième Reich comme la Roumanie, la Slovaquie et la Hongrie. Le pourcentage de ces soldats dans la garnison d'Auschwitz a augmenté régulièrement, puis a diminué en 1944 alors que des soldats plus âgés de la Wehrmacht et de la Luftwaffe y étaient stationnés.

Superviseurs SS féminins

Les femmes ont commencé à être affectées à Auschwitz en 1942. Cela était lié principalement à la création du camp des femmes, mais aussi à cause du manque de personnel causé par l'affectation de SS sur le front de l'Est. Les femmes surveillantes du camp n'appartenaient pas aux SS, une formation entièrement masculine. Les candidats ont signé des contrats de travail avec l'unité SS-Totenkopf stationnée dans un camp donné. Une fois les contrats entrés en vigueur, ils étaient comptés parmi les membres de la suite SS (SS-Gefolge), en service et sous la surveillance disciplinaire du commandant du camp.

Des femmes ont également servi à Auschwitz en tant qu'opératrices radio dans le bureau des communications du camp. Ils étaient appelés &ldquoSS auxiliaires&rdquo (SS-Helferinnen). Il s'agissait d'un groupe relativement restreint. Les infirmières de la Croix-Rouge allemande travaillant dans le service médical des SS constituaient une troisième catégorie.


Le M1911 a tué des méchants, est entré dans l'histoire

Un homme hautement religieux qui était un ancien pacifiste et le pistolet légendaire qu'il portait sont responsables de l'un des actes les plus impressionnants d'un combattant américain dans l'histoire de la nation.

Son nom était le sergent. Alvin York et pendant la Première Guerre mondiale, il a utilisé un pistolet M1911 de calibre .45 pour arrêter une attaque de six soldats allemands alors qu'il aidait à attaquer un nid de mitrailleuses allemandes près de Chatel-Chéhéry sur le front occidental.

Le 8 octobre 1918, York a dégainé son pistolet après avoir vidé son fusil Enfield sur l'ennemi. Puis il a été précipité par la charge à la baïonnette et il lui restait une balle dans son M1911 lorsque quatre officiers allemands et 128 soldats allemands se sont rendus à lui et à son commandement.

Il a reçu la médaille d'honneur et son nom est devenu synonyme de bravoure sur le champ de bataille.

Au jour de sa mort, York a attribué le mérite de son succès à Dieu, aux hommes qui servaient avec lui et au pistolet qu'il portait – une arme qui serait communément connue sous le nom de « GI 45 » et qui est sans doute la meilleure arme de poing militaire jamais conçue.

Le M1911 est la deuxième arme la plus ancienne de l'inventaire américain, l'arme de poing standard pour les quatre branches de service de 1911 à 1985. Mais même après sa "retraite", il n'a jamais vraiment disparu en raison de la réputation de confiance qu'il a acquise lors de son utilisation. dans tous les théâtres, terrains et environnements imaginables.

L'histoire du M1911 commence aux Philippines pendant la guerre hispano-américaine, lorsque des soldats et des Marines américains se sont retrouvés enfermés dans un combat acharné avec le Moro, une insurrection indigène brandissant un couteau qui combinait zèle religieux et consommation de drogue puissante.

Une grande partie des combats étaient des combats rapprochés et les Moros sautés ont pris tour après tour des pistolets américains de calibre 38 alors qu'ils continuaient à pirater les Américains.

Si quelque chose de positif est sorti de la sanglante guerre de guérilla de 15 ans, c'était la prise de conscience que l'armée américaine avait besoin d'un meilleur pistolet.

Un regard en arrière sur une arme plus ancienne a montré la voie à une solution. En désespoir de cause, l'armée avait distribué des revolvers Colt modèle 1873 de calibre .45 - datant des guerres indiennes des plaines - aux soldats combattant les Moros.

Le tour plus lourd a commencé à inverser la tendance. Il suffisait souvent d'un seul coup bien placé du pistolet de calibre .45 pour tuer un Moro.

En 1906, le général William Crozier du département des ordonnances de l'armée américaine a commencé à évaluer plusieurs modèles de pistolets ainsi que l'adéquation d'une nouvelle cartouche appelée pistolet automatique Colt de calibre .45, ou .45 ACP.

Les armes que Crozier a examinées étaient la nouvelle conception à chargement automatique semi-automatique de l'époque qui est si courante aujourd'hui.

John Moses Browning, le concepteur d'armes le plus innovant et le plus réussi de l'histoire américaine, a finalement proposé un pistolet.

Browning a créé le fusil automatique Browning M1918, la mitrailleuse M1917 de calibre .30, la mitrailleuse de calibre M1919 .30, la mitrailleuse Browning de calibre M2 .50 et le pistolet Browning Hi-Power, le premier semi-remorque de grande capacité à succès. pistolet automatique qui est devenu l'arme de poing militaire la plus largement utilisée dans le monde.

Basé sur le principe de fonctionnement à court recul, le Colt conçu par Browning pour les essais de pistolet de l'armée était un pistolet semi-automatique à simple action alimenté par un chargeur avec des sécurités manuelles et à poignée.

Le pistolet était robuste, simple à démonter sur le terrain et prétendait posséder une fiabilité totale.

Ces affirmations ont été soumises à un test de torture en 1910 lorsqu'un prototype de Colt M1911 a tiré 6 000 cartouches pendant deux jours. L'échantillon de pistolet de Browning est devenu si chaud qu'il l'a plongé dans un seau d'eau pour le refroidir en vue d'un tir ultérieur, et pourtant il a réussi le test sans dysfonctionnement. La compétition la plus proche a subi 37 confitures.

Les M1911, en particulier la variante M1911A1, ont servi dans l'armée américaine pendant les deux guerres mondiales, la guerre de Corée et la guerre du Vietnam. Despite the fact that Congress pressured the Department of Defense to adopt the M9 Beretta because it used the standard NATO nine-millimeter round, select units in the U.S. military continue to use the M1911 to this day.

The Marine Corps in particular was reluctant to give up the M1911. Dave Dotterrer, a retired Marine Corps colonel, told War is Boring he trusted the pistol completely.

“It is a great weapon because of its stopping power,” he said. “It instilled confidence in you because the .45-caliber round is a substantial round. It is meant to be a ‘close in’ weapon.”

“I was in a Marine infantry unit that swapped out the pistols for the new nine-millimeter pistols,” said Dotterrer, who retired in 2001. “There was a lot talk along lines of ‘What the heck? What’s wrong with what we had?’”

He said if had to return to the Marine Corps today and choose between the M9 or the M1911, his choice would be easy.

“The M1911 is the greatest pistol ever invented,” Dotterrer said.

But the M1911 had a reputation for intimidating the shooter as well as the enemy. Some people consider the recoil too powerful—even some Marines.
Dotterrer recalled a time in 1973 when he and 264 other newly minted second lieutenants were training at a Marine Corps pistol range with the M1911.

All but one of his fellow officers emptied their magazines at the targets. A lone lieutenant had two rounds left.

The officer complained that the pistol was inaccurate, even though the instructor said the lieutenant was flinching as he fired the weapon, throwing his shooting off. The lieutenant insisted that he was not.

The instructor told the lieutenant to fire the remaining rounds at his target. With every eye on him, the officer leveled the pistol and squeezed the trigger—but it didn’t fire.

“The round had misfired, but both of his arms went up in the air 90 degrees,” Dotterrer said. “All of us gave him a pretty hard time about that.”

Recently, the M1911 made a kind of official return to the Marine Corps in a slightly different guise. For the first time since World War II, Colt will deliver a variant of the M1911 called the M45A1 Close Quarter Battle Pistol. The $22.5-million contract calls for 12,000 new weapons.

The CQPB is definitely an M1911 for the 21st century. It has a flat, desert-tan-colored Cerakote coating, an underbarrel Picatinny rail, fixed Novak three-dot night sights, enhanced hammer to prevent “hammer bite” and an ambidextrous safety.


History of S-45 SS-166 - History

The history of the S.S. Noronic disaster in Toronto

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It took just minutes for the S. S. Noronic to erupt into a blistering inferno that lit up the late-summer Toronto night in the early hours of September 17, 1949.

In just a couple of hours the racing, white-hot fire had claimed more than a hundred lives and gutted the ship, leaving the warped metal hull of the vast ship resting on the bottom of the shallow lake bed.

In the aftermath, the ship's crew, dangerous design, and lack of safety features would come under harsh criticism from the public and federal investigators.

As a result of the disaster many old passenger ships would be forced out of service on Lake Ontario. The Noronic disaster remains one of the deadliest incidents in the history of Toronto.

Passengers aboard the S.S. Noronic.

The S. S. Noronic was completed in 1913 by the Western Dry Dock and Shipbuilding Company at Port Arthur (Thunder Bay), Ontario for the Northern Navigation Company. Its distinctive short prow and single, aft funnel made it relatively easy to identify on the water.

The 6,905-ton vessel embarked on its delayed maiden voyage late that year, showing off its wooden interior complete with ballroom, library, beauty salon, music room, and full orchestra to entertain the capacity 600 passengers.

Interestingly, the Noronic was unable to leave the ship yard on schedule because of the "Big Blow" of 1913, a violent winter storm that battered the Great Lakes, wrecking or stranding a total 38 ships.

Winds in excess of 128 kilometres an hour brought sudden snow storms and gigantic rolling waves.

Serving as a cruiser, the ship made the majority of its income during the summer taking those with enough cash on pleasure trips between major ports on the great lakes.

In the off-season, the Noronic - later owned by Canada Steamship Lines - made several journeys from Detroit through the Thousand Islands via Toronto.

The S.S. Noronic docked on the waterfront.

On September 14, 1949, the Noronic was moored for the night at Pier 9 in Toronto close to the present-day ferry terminal. With the cool late-summer breeze blowing across its decks, only a few of its 131 crew and a handful of 574 passengers remained awake on the vessel.

At 2:30 a.m., passenger Don Church reported seeing smoke billowing under a locked linen closet on C-deck, roughly in the middle of the vessel, and alerted bellboy Earnest O'Neil.

Without sounding the fire alarm - presumably because he wasn't sure if the fire was substantial enough - O'Neil opened the closet, releasing a sudden, powerful backdraft. In seconds, the polished wood interior of the hallway was on fire. All across the ship passengers remained asleep.

O'Neil, Church and another crew member initially attempted to extinguish the flames themselves but were soon forced back by the terrifying intensity of the fire.

The ship's distress whistle sounded eight minutes after the fire had spilled from the linen closet but by this time several decks were already alight.

By chance, a worker from the New Toronto Goodyear Tire factory heading home after the late shift happened to be passing as the distress whistle cut the quiet night.

Realizing just two gangplanks were attached to the shore, Donald Williamson pushed a painting rig in place to help stranded passengers escape. By the time the first emergency services arrived, terrified, burning passengers were already leaping into the oily lake water.

An illustration of the S.S. Noronic on Lake Superior.

The flames had already breached the top deck and were almost as tall as the mast. The first fire pumper arrived at 2:41 a.m. - 11 minutes after the fire was released.

Fire-fighting boats also arrived on the scene but many passengers remained trapped within the vessel by burning stairwells and disorientating walls of smoke.

Authorities smashed portholes and attached ladders to the hull while the screams of burning passengers trapped within the craft grew louder.

As panic increasingly took hold in the face of the blinding flames, passengers began to leap to their death onto the concrete dockside and overwhelm the few escape routes.

One wooden ladder tied to the side of the ship snapped under a crush of escapees, sending women falling into the obsidian water below.

20 minutes after the first alarm, the metal structure of the Noronic was white hot and the melting metal sent the decks collapsing in on each-other.

So much water had been dumped on the vessel by this point that it had begun to lean toward the pier. It would take two full hours before the flames could be extinguished.

The aftermath of the fire on the S.S. Noronic.

At 7:00 a.m. the gruesome task of recovering the bodies began in earnest. Crews found blackened skeletons lining the hallway - some locked in embrace - while others were found still in their beds.

It's believed many of the remains were simply vaporized. Most deaths were attributed to suffocation, crushing or burns. One person drowned after leaping into the lake.

The near-impossible task of putting a name to each of the incinerated bodies - the vast majority of whom were American - fell to Ontario's fledgling Medical Identification Committee who meticulously examined x-ray records to piece together the final list of the deceased.

All but one of the roughly 139 deaths - the number has never been precisely pinned down despite the best efforts of investigators - were passengers.

The one crew member to perish was Louisa Clarissa Dusten, a Canadian who was injured in the accident and later died on Thanksgiving Day.

The crew were severely criticized for their handling of the fire in the immediate aftermath. Many fled on seeing the flames and failed to wake sleeping passengers.

Investigators line the dock before entering the hull of the Noronic.

A federal inquiry by the Kellock Commission concluded that the fire was started by a discarded cigarette, possibly by someone loading the linen closet, but no-one was ever charged with causing the accident.

Workers pick through the fragile remains of the gutted interior.

The investigation also found that no crew member had contacted the fire department in the crucial first minutes of the blaze.

Investigating an area of interest in what was the purser's office.

In contrast, the actions of the Noronic's captain, William Taylor, were praised. Taylor smashed portholes and lowered numerous passengers to safety.

The S.S. Noronic partially sunken after the fire.

Canada Steamship Lines suspected arson in the fire, a notion supported by a similar linen closet blaze aboard the Quebec in 1950. The sunken hull of the Noronic was partially dismantled at the scene and the rest was towed to Hamilton and scrapped.

A memorial to those who lost their lives on the S.S. Noronic.

CSL would eventually pay out roughly $2 million in compensation. As a result of the disaster, materials such as wood were restricted in the construction of lake-going vessels.

Fire-proof bulkheads, fire extinguishers, automatic alarms, and sprinkler systems became mandatory. The Noronic's legacy is improved maritime safety for all.

Library and Archives Canada, Wikimedia Commons, the City of Toronto Archives and Derek Flack


Voir la vidéo: Lhistoire du paquebot Cap Arcona - Prison Floating. (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Bradey

    Vous n'êtes pas correcte. Je suis sûr. Je vous invite à discuter.

  2. Guzilkree

    Intéressant :)

  3. Marchland

    Vous avez tort. Je suis sûr. Je suis capable de le prouver.

  4. Wymer

    C'est impossible.

  5. Dir

    Incroyable ))))))))))))))))))))



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