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Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5

Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5


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Messerschmitt Bf 109 : Pt. 2 , John R. Beaman, Jr. Ce deuxième volume continue de la première partie, en commençant par le Bf 109F, probablement la meilleure version du chasseur, et en amenant l'histoire jusqu'à la fin de la guerre et au-delà. [voir plus]


REGARDER: Messerschmitt BF109 E4, 75 ans, vole à nouveau

Le seul Messerschmitt BF109 E4 survivant encore en vol. Il a été abattu et le ventre a atterri dans un champ pendant la bataille d'Angleterre en 1940.

Il est actuellement avec le Russel Aviation Group, Ontario Canada.

Si vous regardez l'histoire de l'aviation, vous verrez que le 109 était l'un des meilleurs avions de tous les temps. Il rivalisait même avec le Spitfire britannique, ce qui est un exploit incroyable.

Il était gracieux dans les airs en tant que danseur, aucun autre avion ne pouvait même le toucher à haute altitude, mais lorsqu'il accompagnait des bombardiers au-dessus de la Grande-Bretagne, il se battait généralement à basse altitude, ce pour quoi il n'était pas fait. Il emportait des canons de 20 mm et deviendrait l'avion de chasse le plus important de la Luftwaffe.

Le 109 était un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale conçu par deux hommes du nom de Robert Lusser et Willy Messerschmitt dans les années 1930. Le 109 était l'un des seuls véritables avions modernes de la guerre, il comprenait des caractéristiques telles qu'un train d'atterrissage rétractable, une construction monocoque entièrement métallique et une verrière fermée. Il était en fait propulsé par un moteur V12 Aero inversé refroidi par liquide.

Il a été utilisé pour la première fois pendant la guerre civile espagnole et est même resté en service jusqu'à l'aube de l'ère des avions à réaction vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était toujours l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Lentement mais sûrement, il était remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 supérieur.

Le plan initial du 109 était qu'il soit un intercepteur, mais des modèles ultérieurs ont été construits pour une variété de tâches, chasseur-bombardier, chasseur de jour, chasseur de nuit, chasseur tout temps, avion de reconnaissance, avion d'attaque au sol et bien sûr une escorte de bombardiers.

Le 109 était le chasseur le plus produit de l'histoire, ils ont produit un total de 33 984 cellules de 1936 à 1945.


Le Messerschmitt Bf 109 était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que loin d'être parfait, le 109 était l'un des meilleurs chasseurs de l'immédiat avant-guerre, étant léger, rapide et maniable. L'avion est resté compétitif jusqu'à la fin de la guerre et avec des forces aériennes plus petites dans les années 1950. Conçu en 1934 par Willy Messerschmitt pour le Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works) en réponse à une demande de la nouvelle Luftwaffe pour un intercepteur moderne. Le premier prototype du Bf 109 vola en mars 1935 et devança rapidement ses concurrents pour un contrat de production. Le 109 a combattu pour la première fois avec la Légion Condor « volontaire » de l'Allemagne pendant la guerre civile espagnole, où le petit nombre d'avions utilisés a montré qu'ils étaient de loin supérieurs à tout autre chasseur disponible à l'époque et a conduit les voisins de l'Allemagne à accélérer le développement de nouveaux avions tels que le Spitfire et l'ouragan pour le combattre.

Le développement continu pendant la Seconde Guerre mondiale a permis au Bf 109 de rester compétitif alors même que de nouvelles conceptions d'avions sortaient des usines des ennemis de l'Allemagne. Le modèle Bf109F incorporait un moteur plus puissant et une aérodynamique améliorée dans ce que beaucoup considèrent comme le meilleur des 109 versions. Volé pour la première fois en 1939 et introduit en production en 1940, le "Friedrich" a été produit jusqu'au milieu de 1942 et était le principal chasseur de la Luftwaffe de 1941 et début 1942. La version Bf 109F-4 était fondamentalement identique au F-2 précédent, à l'exception de un canon de 20 mm amélioré avec une meilleure cadence de tir et plus de munitions que la variante précédente.

Historique des services :

Construit par Messerschmitt à Wiener-Neustädter Flugzeugwerke et livré à la Luftwaffe en décembre 1941.

Début 1942 Affecté au Jagdgeswader 5, Gruppe II, 6 Staffel à Petsamo, Finlande et peint avec le numéro d'identification « Yellow 4 ».

22 octobre 1942 Alors qu'il était piloté par le lieutenant Theodor Weissenberger en mission d'escorte, l'avion a subi une panne de moteur. Le lieutenant Weissenberger a pu ramener l'avion en territoire allemand, après quoi il a abandonné l'avion et est revenu au sol en parachute. Il est retourné dans son unité quelques jours plus tard et est devenu l'un des meilleurs as de la chasse en Allemagne avec un total de 208 victoires créditées.

Années 1990 L'épave de l'avion a été récupérée avec plusieurs autres Bf 109 de l'est de la Finlande et importée aux États-Unis pour être restaurée.

Août 2016 L'avion partiellement restauré est acquis par le Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.


Messerschmitt Bf 109 - Me109

Le Messerschmitt Bf 109 était un avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale conçu au début des années 1930, l'un des premiers chasseurs vraiment modernes de l'époque. C'était le chasseur standard de la Luftwaffe juste avant le début de la guerre, et il a passé la première moitié de la guerre aux prises avec son "ennemi naturel", le Supermarine Spitfire. Au cours de la seconde moitié de la guerre, le Spitfire le surpassait, et les nouveaux modèles britanniques et américains le surclassaient considérablement. Néanmoins, un remplacement vraiment complet n'est jamais entré en production, et à la fin, le Bf 109 est devenu l'un des avions les plus produits de tous les temps, avec 33 000 exemplaires construits.

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En 1933, le Technisches Amt (ou T-Amt, le département technique du RLM) a conclu une série de projets de recherche sur l'avenir du combat aérien. Le résultat des études a été quatre grandes lignes pour les futurs avions :

  • R?stungsflugzeug I pour un bombardier moyen multiplace
  • R?stungsflugzeug II pour un bombardier tactique
  • R?stungsflugzeug III pour un chasseur lourd à deux places
  • R?stungsflugzeug IV pour un combattant monoplace

Le R?stungsflugzeug IV était destiné à être un avion de chasse monoplace monoplan tout en métal, ou intercepteur en fait, remplaçant les biplans Arado Ar 64 et Heinkel He 60 alors en service. Alors qu'il était prévu que l'avion R-IV soit le meilleur de tous les autres alors en vol, les exigences n'étaient néanmoins pas très difficiles à satisfaire.

L'avion devait avoir une vitesse de pointe de 400 km/h à 6 000 m (250 mph à 19 500 pieds) qu'il pouvait maintenir pendant 20 minutes, tout en restant en l'air pendant 90 minutes au total. Il devait être propulsé par le nouveau moteur Junkers Jumo 210 d'environ 700 ch. Il devait également être armé d'au moins trois mitrailleuses de 7,9 mm avec 1000 cartouches chacune, ou d'un canon de 20 mm avec 200 cartouches. Une autre spécification intéressante était que l'avion devait maintenir une charge alaire inférieure à 100 kg/m², ce qui est un moyen de définir la capacité de l'avion à tourner et à monter. Les priorités de l'avion étaient la vitesse en palier, la vitesse de montée, puis la maniabilité (dans cet ordre).

En fait, les spécifications du R-IV n'ont pas du tout été conçues à l'intérieur du T-Amt. Au début de 1933, Heinkel et Arado avaient envoyé des conceptions à financement privé pour un chasseur monoplan, et le T-Amt a simplement rassemblé les meilleures caractéristiques des deux et les a renvoyées, ajoutant Focke-Wulf à l'appel d'offres. En mai 1934, la demande de R-IV est envoyée et officialisée. Chacun a été invité à livrer trois prototypes à livrer pour des tests en tête-à-tête à la fin de 1934.

Messerschmitt n'était à l'origine pas invité au concours. La majeure partie de cela était due à l'animosité personnelle entre Messerschmitt et Erhard Milch, directeur du RLM, après qu'une conception antérieure d'un avion de ligne se soit avérée un désastre dans l'utilisation de Lufthansa, et qu'il ait également conçu un autre avion de ligne pour les Roumains. Néanmoins, il était en très bons termes avec de nombreux officiers de haut rang de la Luftwaffe sur la base du succès du Messerschmitt Bf 108 Taifun avion de sport. Après un retard de plusieurs mois, Bayerische Flugzeugwerk (Bavarian Aircraft Manufacturers, ou BFW) a finalement été invité à participer au début de 1935, bien que Milch ait fait savoir qu'ils ne remporteraient jamais le contrat.

Une autre différence majeure était la charge alaire beaucoup plus élevée que les autres conceptions. Alors que le contrat R-IV prévoyait une charge alaire de v100kg/m?, Messerschmitt a estimé que cela était déraisonnable avec les moteurs dont ils disposaient, le chasseur finirait plus lentement que les bombardiers qu'il était chargé de capturer.

Une aile génère deux formes de traînée, une traînée parasite due à sa forme et une traînée induite qui est un effet secondaire de la génération de portance. Le premier domine à haute vitesse, lorsque le flux d'air heurtant l'aile provoque une traînée qui augmente avec le carré de la vitesse de l'avion. Ce dernier domine à basse vitesse, où le manque de flux d'air nécessite que l'aile soit inclinée dans le flux d'air à un angle d'attaque plus élevé. Étant donné que le chasseur était principalement conçu pour le vol à grande vitesse, une aile plus petite serait optimisée pour une utilisation à grande vitesse.

L'inconvénient d'un tel compromis est que le vol à basse vitesse en souffrirait, la plus petite aile nécessiterait plus de flux d'air pour générer suffisamment de portance pour rester en vol. Afin de résoudre ce problème, le Bf 109 incluait des dispositifs de haute portance avancés sur les ailes, notamment des lattes à ouverture automatique sur le bord d'attaque et des volets fendus assez grands sur le bord de fuite. Lorsqu'ils sont ouverts, ces dispositifs augmentent efficacement la taille de l'aile, la rendant meilleure à basse vitesse et à des angles d'attaque élevés. Le seul inconvénient de ces systèmes est leur complexité.

Un autre inconvénient de la charge alaire élevée est que l'avion nécessiterait plus d'énergie pour manœuvrer. Compte tenu de la quantité limitée de puissance disponible, cela signifiait effectivement que le Bf 109 ne serait pas capable de tourner aussi étroitement que d'autres modèles avec des ailes plus grandes. Les dispositifs à haute portance compenseraient cela dans une certaine mesure, mais ils augmentaient également la traînée et ralentissaient ainsi davantage l'avion. Étant donné que la maniabilité était la dernière sur la liste de souhaits du RLM, Messerschmitt était certain que les avantages l'emportaient sur les inconvénients.

Le premier prototype (Versus 1 ou V1) a été achevée en mai 1935, mais les moteurs allemands n'étaient pas encore prêts. Afin de lancer les conceptions, le RLM a acquis quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz pour tester leurs moteurs. Messerschmitt a reçu deux de ces moteurs et a commencé à travailler sur l'adaptation du V1 pour le monter. Ce travail a été achevé en août et le V1 a terminé ses premiers essais en vol en septembre 1935. Il a ensuite été envoyé au centre d'essais de la Luftwaffe à Rechlin pour participer au concours.

C'est ici qu'un autre effet secondaire de la construction légère a commencé à devenir évident. Avec le train d'atterrissage attaché aux coins du pare-feu, ils avaient très peu de distance entre les pneus lorsqu'ils étaient ouverts, connus sous le nom de "track". Cela a entraîné une manipulation au sol délicate, et l'avion avait tendance à "serrer" pendant le décollage et l'atterrissage. Afin de résoudre ce problème, les engrenages ont été inclinés autant que possible pour augmenter la piste, mais cela les a considérablement affaiblis. En fin de compte, cette caractéristique de conception s'est avérée être le talon d'Achille de la conception, et un grand nombre de Bf 109 ont été amortis lorsque le train s'est effondré à l'atterrissage.

À la fin de l'été, les moteurs Jumo commençaient à être disponibles et le V2 fut complété par le Jumo 210A de 610 ch en octobre 1935. Le V3 suivit, étant le premier à monter des canons, mais un autre 210 n'était pas disponible et il finit par retarder le vol de V3 jusqu'en mai 1936. Comme V1, V2 et V3 ont été envoyés à Rechlin après des tests de réception en usine.

Les données de vol de ces trois avions étaient presque identiques. La vitesse maximale était d'environ 470 km/h à 4000 m d'altitude, et le plafond de service était d'environ 8300 m.

Avant la guerre, la marine allemande était devenue fascinée par l'idée du porte-avions. Emprunter des idées aux Britanniques et aux Japonais (principalement les Akagi), ils ont commencé la construction du Graf Zeppelin en 1936. L'armement du porte-avions était constitué de chasseurs Messerschmitt Bf 109T et de bombardiers en piqué Junkers Ju 87C.

Le 109T était essentiellement le E-3 avec un équipement porteur de base, ainsi que des ailes repliables plus longues qui devaient faciliter le décollage et l'atterrissage.

Les dix Bf 109T-0 étaient à l'origine des Bf 109E-3, qui ont été modifiés en ajoutant un crochet de queue, des ferrures de catapulte et un renforcement structurel. De plus, la piste du train d'atterrissage était un peu plus large. Pourtant, le concept même d'atterrissage d'un 109 sur un porte-avions est quelque peu risible étant donné que l'avion était suffisamment difficile à atterrir sur un sol solide.

Suite aux essais en vol, notamment les essais de catapulte, une série de 60 Bf 109T-1 a été produite dans les installations de Fieseler à Kassel. Parce que le porte-avions n'est jamais entré en service, ces avions ont été affectés au JG 5 "Eismeergeschwader", déployé en Norvège. Comme les modifications pour l'utilisation avec un transporteur étaient désormais inutiles, elles ont été supprimées pour gagner du poids. Après leur démontage, les avions furent appelés Bf 109 T-2. L'armement du Bf 109T se composait de deux MG 17 au-dessus du moteur et d'un canon MG FF dans chaque aile.

L'intérêt pour le Graf Zeppelin s'est accru lorsque la valeur du porte-avions est devenue évidente et, en 1942, le navire était de retour dans les chantiers pour être achevé. A cette époque, le Bf 109T était désespérément obsolète et un nouveau chasseur serait nécessaire. Messerschmitt a répondu avec la mise à jour Moi 155A série, mais les travaux sur le navire ont de nouveau été annulés et le Me 155 a ensuite été réutilisé comme intercepteur à haute altitude.

Le modèle G-6, la version Bf 109 la plus produite, avait un armement très lourd. La variante G6/R6/U4 était armée de deux MG 131 au-dessus du moteur, d'un canon MK 108 tirant à travers l'axe de l'hélice et d'un MG 151/20 dans chaque aile. Le G-6 était très souvent équipé d'ensembles de montage, utilisés pour transporter des bombes ou un char largué, pour être utilisé comme chasseur de nuit, ou pour augmenter la puissance de feu en ajoutant des roquettes ou des canons supplémentaires.

Toutes les versions suivantes du Bf 109 G ont été modifiées d'anciens Bf 109 G. Le G-10 n'était donc pas un type uniforme, mais consistait en toutes sortes de Bf 109 G partiellement transformés selon les spécifications du Bf 109 G-10. Le changement le plus reconnaissable était l'utilisation de la verrière "Erla-Haube". Cette verrière améliorait la vue des pilotes, ce qui était souvent critiqué auparavant. Le Bf 109 G-10, également appelé "Super-Bulge" (en allemand :"Super-Beule"), était le Bf 109 le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Le G-10 a vu un raffinement des renflements recouvrant la culasse de la MG 131 montée sur le capot, ceux-ci prenant une forme plus allongée et aérodynamique. Un produit variant similaire était le Bf 109 G-12. Il s'agissait d'une version d'entraînement biplace du Bf 109 et était rarement armé.

Après la fin de la guerre, certains Me 109 furent produits en CSSR (Tchécoslovaquie) comme les Avia S-99 et Avia S-199, des Me 109G-14 modifiés, ces derniers avec un moteur Junkers Jumo 211F. En Espagne, un Me 109G-2 modifié, appelé Hispano Ha 1112, a été construit avec divers moteurs.

De plus, le Bf 109 original, produit avant 1945, est resté en service longtemps après la guerre. Les anciens alliés allemands, la Roumanie et la Hongrie, ont utilisé leurs Bf 109 jusqu'en 1955. L'armée de l'air finlandaise n'a retiré ses Bf 109 G qu'au milieu des années 1950. En Israël, les Avia tchèques ont été utilisés au combat contre les Spitfire égyptiens jusqu'en 1949. Les Hispanos espagnols, en revanche, ont volé plus longtemps. Certains étaient encore en service au milieu des années 1970. Plus tard, ils sont apparus dans des films, jouant le rôle du Bf 109. Certains fuselages Hispano ont été vendus à des musées, qui les ont reconstruits en Bf 109.


Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5 - Histoire

Dernière mise à jour : 16 février 2013

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        Essais techniques et tactiques Messerschmitt Bf 109

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss .

        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109E et Bf 110C de la Luftwaffe aux types ennemis contemporains Hawker Hurricane,
        Supermarine Spitfire et Curtiss Hawk.)
        Traduction anglaise.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht.
        Les performances de tournage des Messerschmitt types II. Rapport partiel.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        août 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektbüro étude théorique des performances de virage de divers types de Messerschmitt. Ce rapport partiel contient la théorie derrière le calcul du rayon et du temps de virage,
        illustré sur un exemple de Bf 109E en virages soutenus et piqués, ainsi que divers. informations telles que les courbes d'efficacité des hélices pour Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 et Me 210.)
        En allemand.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 et FW 190 A 2 .
        Vol comparatif entre le Bf 109 F 4 et le FW 190 A 2.
        décembre 1941.
        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109F-4 et FW 190A-2 de la Luftwaffe.)
        En allemand.

        E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.
        Rapport sur les comparaisons d'avions de combat au Centre d'essai italien Guidonia.
        février 1943.
        (Essais tactiques allemands comparant les Bf 109G-4 et FW 190A-5 de la Luftwaffe aux types italiens contemporains Macchi 205 V, Macchi205 N, Reggiane 2005 et Fiat G 55.)
        En allemand.

        Centre d'Expériences Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109 .
        Reportage sur l'avion Messerschmidt 109.
        Printemps 1940.
        (Essais tactiques français sur le Bf 109E-3 WNr. 1340 capturé vs. Dewoitine 520 et Bloch 152.)
        Traduit en anglais.

        A.F.D.U. - ESSAIS TACTIQUES - AVION Me.109F .
        octobre 1941.
        (Essais tactiques britanniques effectués sur le premier Bf 109F-2 WNr. 12 764 en état de navigabilité piloté par le Hptm. Pingel, cette force a débarqué en Grande-Bretagne le 10 juillet 1941.)

        N°209 Groupe - Moyen-Orient Essais / Test de Moi 109 G-2 (trop).
        janvier 1943.
        (Fait partie de plusieurs rapports d'évaluation britanniques sur le premier Bf 109G, le célèbre « Black 6 » capturé par les forces britanniques en Afrique du Nord.)
        En anglais.

        Army Air Forces Material Command - Commentaires du pilote sur le ME 109G, AAF n° EB-102 .
        mars 1944.
        (Essais tactiques américains avec l'ex-Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416 capturé en mai 1943 à l'aérodrome de Soliman, appartenant à l'origine à la JG 77. Par la suite il fut démonté, remonté aux Etats-Unis par
        nord-américain, et a été emmené à l'aérodrome de Wright pour des tests d'évaluation.)
        En anglais.

        Essais de performance Messerschmitt Bf 109

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109E


        (Détermination de la vitesse maximale en palier sur le prototype du Bf 109E-1 de série, sur le Bf 109 V15a.)
        En allemand.

        (Des vols d'essai ont été effectués sur le Bf 109E-3, WNr. 1792, afin d'établir la différence de vitesse avec et sans l'armement de la voilure.)
        En allemand.

        (Essais de performance français sur le Bf 109E-3 WNr. 1340 capturé.)
        Traduit en anglais.

        (Essais de vitesse de niveau en Suisse sur Bf 109E-3 importé, comparant les hélices Escher-Wyss et VDM.)
        En anglais.

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109F


        (Les performances du Bf 109F sont également couvertes par ce site de manière excellente et approfondie)

        Messerschmitt AG. Augsbourg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601 N Motor .
        Fiche technique de l'avion de type Bf 109, modèles F-1 et F-2 avec moteur DB 601N.
        Dv. 77 / 286
        Octobre 1941 .
        (Fiches de spécifications avec tableaux de chargement, vitesse de palier et performances de montée sous forme de tableau et de graphique pour les avions Bf 109F-1 et F-2. via le Deutsches Museum.)
        En allemand.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 .
        Fiche technique, performances testées en vol. 109 F 4.
        Datenblatt
        novembre 1941 .
        (Fiche technique de performance de l'entreprise testée en vol pour le Bf 109F-4 à Steig-u. Kampfleistung. L'interdiction permanente du Startleistung est notée. Les chiffres testés semblent n'avoir pas été corrigés pour les effets de compressibilité.)
        En allemand.


        (Fiche technique de performance calculée de l'entreprise pour le Bf 109G-1 dans ses conditions de production en série standard. Les résultats montrent un bon accord avec le vol réel
        essais et semblent avoir été acceptés comme spécifications officiellement garanties. Une comparaison graphique avec les résultats d'essais en vol en direct est incluse.)
        Disponible en allemand et en anglais.


        Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen .
        Mesures de vitesse sur avions aux surfaces spécialement traitées et de production en série.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        juillet 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungsmessung 109 G avec DB 605 A et DB 601 E .
        Mesure des performances 109 G avec DB 605 A et DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        Septembre 1942.

        A.I.2.(g) Réf. 2G/GA 113/P.
        février 1943.

        (Essais de performances en usine avec le Bf 109G pour obtenir des données sur les performances entre l'ancien capot moteur de série, le capot bombé pour l'installation MG 131E du G-6 et le capot profilé nouvellement conçu avec une traînée réduite.)
        Disponible en allemand et en anglais.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        Août 1943.

        (Essais de performance en usine avec le Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF montrant des performances avec et sans la maquette de gondole sous les ailes MK 108 présente.)
        En allemand.

        (Compilation complète de toutes les performances, recherches, etc. précédentes connues avec des Bf 109G. Beaucoup de ces rapports sont également reproduits ici dans leur intégralité.
        Les valeurs moyennes ont été obtenues et corrigées pour un modèle de base Bf 109 de dernière génération avec une roue arrière non rétractable et des carénages de train d'atterrissage d'aile.
        La vitesse moyenne et les performances de montée de ces tests sont tracées sur des graphiques. Des données et des exemples sont fournis pour connaître les performances de tout sous-type.
        Le rapport complet de 38 pages note les différences entre chaque sous-type de Bf 109G dans les tableaux, les effets des équipements sur les performances - ceux-ci sont actuellement omis,
        mais susceptible d'être ajouté à l'avenir.)
        En allemand.

        GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte .
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, résultats testés en vol.

        Daimler-Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        Vitesse de niveau de Me 109 GJ+FX avec boost MW 50.
        D.B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950 .
        juin 1944.

        Matériel lié au Messerschmitt Bf 109K



        • Fiche technique délivrée par le Quartier-Maître Général (Equipement AIR) - Moteur DB 605 du Me 109 G. Berlin le 18 juin 1942. (Interdiction du 1,42 ata Starleistung rating)
        • Transcription de la réunion du Generalluftzeugmeister du 7 septembre 1943, détaillant les tests de
          DB 605A avec nouvelle centrifugeuse à huile et libération de 1,42 ata Startleistung rating.
        • Limitations du moteur DB 605A-1 du Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943 :
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) juin 1942, Ausgabe (libéré) novembre 1942, montrant la cote 1,42 ata Startleistung interdite.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) août 1943, Ausgabe (libéré) octobre 1943, montrant la cote 1,42 ata Startleistung effacée.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) août 1943, Ausgabe (libéré) septembre 1943, montrant la cote 1,42 ata Startleistung effacée.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (état à partir de) août 1943, Ausgabe (libéré) septembre 1943, montrant la cote 1,42 ata Startleistung effacée.
          • Consommation de carburant des avions de la GAF janvier-mars 1945. Estimations des renseignements alliés sur la consommation d'essence de l'aviation de l'armée de l'air allemande. (via les archives Fischer-Tropsch)
          • Rapport sur les propriétés, la composition et les méthodes de fabrication possibles de l'essence d'aviation allemande de type C.3 (vert). Une étude des échantillons examinés au cours de la période de l'été 1940 à l'automne 1943. (via les archives Fischer-Tropsch)
          • Rapport technique n° 145-45 : Fabrication d'essence d'aviation en Allemagne. Spécifications, indices d'octane et volumes de production d'essence aviation B-4, C-3 et de carburéacteur J-2. (via les Archives Fischer-Tropsch). Mission technique de la marine américaine en Europe, juillet 1945.
          • Rapport sur l'industrie du pétrole et du pétrole synthétique de l'Allemagne. Section H, Test et évaluation des produits. Ministère du Carburant et de l'Énergie, 1947. (via les Archives Fischer-Tropsch).
          • USSBS - Attaque aérienne stratégique contre l'industrie pétrolière allemande - Figure 22 - Essence d'aviation - Stocks allemands, production, consommation 1940-1945.

          Messerschmitt Bf 109
          Production et opérations


          Messerschmitt Bf 109 Opérations

          3 janvier 2009

          30 novembre 2008

          23 novembre 2008

          19 juillet 2008

          13 juillet 2008

          3 octobre 2007.

          3 mars 2007.

          'Messerschmitt AG. Augsbourg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N.'

          'Messerschmitt AG. Augsbourg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht. '

          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, fr. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'

          Limitations du moteur DB 605A-1 du Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943.
          Transcription de la réunion du Generalluftzeugmeister du 7 septembre 1943,
          GL/C-E - Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, Führungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausrüstung der Jagdverbänden.
          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Performance de 8 - 109 K4 et K6 avec DB 605 ASCM/DCM '

          Messerschmitt AG. Augsbourg
          - Moi 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Moi 109G. Vergleich. errechnete - erflogene Leistung.
          - Moi 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          'Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730 von 20.1.45.'
          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, fr. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'
          Mises à jour et extensions des fiches techniques des moteurs DB 605 ASM, DB et DC

          'R.A.E. - Messerschmitt Moi. 109. Essais de maniement et de maniabilité.'

          'Fiche technique émise par le quartier-maître général - moteur DB 605 dans le Me 109 G.'
          ' USAAF Material Command - Commentaires du pilote sur Me 109G, AAF. N° EB-102'

          ' Consommation de carburant des avions du GAF janvier-mars 1945.'
          ' Rapport sur le type allemand C.3 (vert) d'essence d'aviation.'
          ' Rapport technique n° 145-45 : Fabrication d'essence d'aviation en Allemagne.'
          ' Rapport sur l'industrie du pétrole et du pétrole synthétique de l'Allemagne.'
          ' USSBS - Essence d'aviation, stocks allemands, production, consommation 1940-1945.'

          ' Augmenter le régime des moteurs de type D.B. 601A et 601N dans le Me 109.'

          ' Baubeschreibung für das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601 .'

          ' Through British Eyes - A Critical Examination of the Original Messerschmitt Me 109 E,
          les changements incorporés dans le 109 F, et certains essais de maniement et de performance.'

          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G-14/U4 mit DB 605 AM u. ASM.'

          ' E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.'

          ' Suomen Ilmavoimat - Essais de performance de l'armée de l'air finlandaise avec le Bf 109 G-2 MT-215. '

          ' Résultats de vitesse de niveau suisse pour le Bf 109E-3, WNr. 2404, J-347 avec Escher-Wyss et hélices VDM d'origine. '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt, errechnete Werte, 109 F 4 '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Leistungzusammenstellung Me 109 G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Geschwindigkeitseinfluß von 2 MK 108 unter den Flächen der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Widerstand des unverkleideten 160 l Außenbehälters unter dem Rumpf'
          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Volldruckhöhe Me 109 G mit DB 605 A. '

          ' Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          ' GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte '

          ' Groupe n° 209 - Essais au Moyen-Orient / Test de moi 109 G-2 (trop) . '

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Datenblatt für Me 109 G-1 Ausführung. '

          ' Fiches techniques DB 601, DB 605, DB 603. '
          ' E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss. '

          ' Centre d'Essais du Matériel Avions - Essais de performance. '

          ' Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Flügelwaffen Bf 109 E3. Meßprotokoll vom 16.2.39. '
          ' Kurz-Betriebsanleitung für Flugzeugführer und Bodenpersonal für GM 1-Anlagen in Bf 109 G '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '
          ' Messerschmit A.G. Oberammegau - Performance de 8 - 109 K4 et K6 avec DB 605 ASCM/DCM

          ' Messerschmitt AG. Augsbourg - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '

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          Ce site et son auteur se démarquent de tout aspect idéologique ou politique de la Seconde Guerre mondiale. Le site s'adresse au public qui s'intéresse aux avions de combat et au pilotage de la Seconde Guerre mondiale.

          Toutes les suggestions, demandes et questions sont les bienvenues.


          Liste des Messerschmitt Bf 109 survivants

          Le Messerschmitt Bf 109 était un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale. C'était l'un des premiers vrais chasseurs modernes de l'époque, avec des caractéristiques telles qu'une construction monocoque entièrement métallique, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable. Le Bf 109 était l'avion de chasse le plus produit pendant la Seconde Guerre mondiale, avec 30 573 exemplaires construits pendant la guerre, et l'avion de chasse le plus produit de l'histoire, avec un total de 33 984 unités produites jusqu'en avril 1945.

          L'Espagne avait signé des accords de licence avec Messerschmitt en 1942 pour produire le Bf 109G-2 et avait reçu de l'outillage et des gabarits en vue du démarrage de la production, ainsi que 25 ensembles de fuselage et d'aile inachevés. En raison de la priorité accordée à la Luftwaffe, Messerschmitt n'a pas pu superviser le démarrage de la ligne de production. En outre, Hispano Aviación n'a pas non plus pu acquérir les moteurs Daimler-Benz DB 605 en raison de pénuries en temps de guerre. Ce n'est qu'en 1947 que l'usine commence à produire des cellules complètes. En tant que moteur de remplacement comparable au DB 605A, l'Hispano-Suiza 12Z-17 a été installé sur ces avions. Les avions équipés de ce moteur ont été désignés HA-1109-K1L (65 en cours de production). En 1954, Hispano Aviación a réorganisé la cellule pour accepter le Rolls-Royce Merlin 500-45 et a produit le HA-1112-M1L. Production des Hispano Aviación HA-1109 et HA-1112 Buchons a pris fin en 1958 [ 1 ] cependant, l'Espagne a continué à utiliser le HA-1112 de manière opérationnelle jusqu'à la fin de 1967.

          En 1946, la Tchécoslovaquie a redémarré la chaîne de production fermée Messerschmitt de la société Avia [2] à Prague en utilisant les gabarits et l'outillage d'origine ainsi qu'un nombre substantiel de cellules inachevées. De 1946 à 1949, environ 550 cellules ont été achevées en tant qu'Avia S-99, ressemblant à un Bf 109G-14, et Avia S-199 (moteur Jumo, autrement inchangé). [ 1 ] En raison d'un incendie dans un entrepôt, un nombre substantiel de moteurs DB 605 ont été perdus et, en tant que substitut, le Junkers Jumo 211 a été trouvé en quantité substantielle. Contrairement au DB 605 d'origine ou au Roll-Royce Merlin, le couple de ce moteur de remplacement était extrêmement élevé, ce qui a entraîné un taux de mortalité élevé de ces avions. La production a pris fin en 1948 et la garde de sécurité nationale tchécoslovaque a retiré le dernier des S-199 en 1957.

          Après la guerre, en plus des forces aériennes espagnoles et tchécoslovaques, la Finlande et la Suisse ont continué à utiliser le Bf 109 de manière opérationnelle jusqu'à la fin des années 1950. La nouvelle nation d'Israël a acheté 25 Avia S-199 (23 livrés) lorsque, en raison de l'embargo, elle n'a pas pu acquérir d'avions auprès d'autres sources. L'armée de l'air israélienne a retiré ses avions au début de 1949.

          Entre 1945 et 1948, la plupart des Bf 109 ont été démolis ou détruits. Certains exemples ont été conservés pour servir de trophées de guerre ou d'exemples techniques pour des études ultérieures. Pendant les 23 années suivantes, ce furent la première génération de survivants du Bf 109.

          En 1967, les producteurs du film La bataille d'Angleterre voulait un groupe d'avions important et précis pour une utilisation à l'écran. Heureusement, l'armée de l'air espagnole commençait à retirer ses HA-1112 et un accord a été conclu pour utiliser ces appareils. L'armée de l'air confédérée venait également d'acheter de nombreux exemplaires du HA-1112. Ces avions ont également été loués pour la production de ce film. Au cours des 35 années suivantes, ces Bf 109 espagnols ont été le pilier de nombreux films d'aviation et travaux télévisés de la Seconde Guerre mondiale, y compris Rue de Hanovre, Memphis Belle, Les aviateurs de Tuskegee et Part de gâteau pour n'en nommer que quelques uns.

          À partir de la fin de 1988, les Bf 109 figuraient parmi les nombreux exemples d'avions écrasés de la Seconde Guerre mondiale encore existants en Russie qui étaient récupérés pour être restaurés. D'autres exemplaires des premiers modèles du Bf 109 ont été retrouvés sur des sites de crash en France et en Italie (ainsi que plusieurs avions récupérés là où ils avaient été enterrés en Allemagne). Ces avions avec des antécédents de combat connus sont à la base de la vague actuelle de Bf 109 récupérés/restaurés avec d'autres découvertes attendues.

          Une vingtaine des Bf 109 survivants existant au 21e siècle ont servi à un moment donné avec l'aile de chasse de la Luftwaffe Jagdgeschwader 5, plus qu'avec toute autre unité d'aviation militaire de l'Axe de la Seconde Guerre mondiale.


          Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5 - Histoire


          Messerchmitt Bf 109G-5 du 7/JG 27 au-dessus de la Méditerranée, 1943.

          Le Bf 109 a été mis en service pour la première fois pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale, période pendant laquelle il était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. A partir de fin 1941, le Bf 109 fut complété par le Focke-Wulf Fw 190.

          Conçu à l'origine comme un intercepteur, les modèles ultérieurs ont été développés pour remplir de multiples tâches, servant d'escorte de bombardiers, de chasseurs-bombardiers, de chasseurs de jour, de nuit, tous temps, d'avions d'attaque au sol et d'avions de reconnaissance. Il a été fourni et exploité par plusieurs États pendant la Seconde Guerre mondiale, et a servi dans plusieurs pays pendant de nombreuses années après la guerre. Le Bf 109 était l'avion de chasse le plus produit de l'histoire, avec un total de 33 984 unités produites de 1936 à avril 1945.


          Ce Messerschmitt Bf 109F-4 a été fabriqué en Allemagne par Erla Maschinenwerk en 1942 pour la Luftwaffe. En août de la même année, l'avion a été endommagé lors de combats aériens et s'est écrasé près du port arctique de Mourmansk en Union soviétique. Le pilote a survécu.

          On sait peu de choses sur l'avion après ce point. Il a finalement été grossièrement restauré pour être exposé dans un musée soviétique. Au milieu des années 1990, il a été acquis par Aero Vintage Ltd., une organisation de restauration britannique, et remis à neuf dans ses couleurs d'origine. Les impacts de balles d'origine n'ont pas été réparés et restent visibles.

          Le Messerschmitt Bf 109F-4, qui appartenait à M. Jeet Mahal, a été acquis dans le cadre d'un échange avec Aero Vintage Ltd., Angleterre, contre l'un des deux chasseurs-roquettes Messerschmitt Me 163B Komet du Musée. Un aéronef des Forces canadiennes a livré le Bf 109 au Musée au début de juin 1999, où il a été remonté et exposé.


          Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5 - Histoire



























          Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo
          Monoplan monomoteur de chasse à haute altitude (Luftwaffe Seconde Guerre mondiale, Allemagne nazie)

          Archives des photos ¹

          1942 Messerschmitt Bf.109F-4 &ldquoFriedrich&rdquo (Luftwaffe 10132) Chasseur allemand de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale exposé (17/09/2003) au Musée de l'aviation du Canada, Ottawa, Ontario, Canada (Photos de John Shupek copyright © 2003 Images Skytamer)

          Présentation de la série Messerschmitt Bf.109

          Le Messerschmitt Bf.109 est un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Le Bf.109 a été mis en service pour la première fois en 1937 pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. C'était l'un des chasseurs les plus avancés de l'époque, notamment des caractéristiques telles que la construction monocoque tout en métal, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable. Il était propulsé par un moteur aérodynamique V12 inversé refroidi par liquide. A partir de la fin 1941, le Bf.109 fut progressivement complété par le Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190.

          Il était communément appelé Me.109, le plus souvent par les équipages alliés et même parmi les as allemands eux-mêmes, même si ce n'était pas la désignation allemande officielle. La désignation « Messerschmitt Bf.109 » a été délivrée par le ministère de l'Aviation (en allemand : Reichsluftfahrtministerium/RLM) et représente l'entreprise qui les a construits à l'origine, le « Bavarian Aircraft Works », ou Bayerische Flugzeugwerke (BFW) en allemand. La confusion vient du fait que les travaux de conception ont commencé en 1934 à la firme BFW et, comme à l'accoutumée, le modèle a été désigné par le préfixe Bf. Le 11 juillet 1938, la société a été renommée Messerschmitt AG en raison de Willy Messerschmitt devenant son nouveau propriétaire, et le préfixe Me a été appliqué à tous les nouveaux modèles après cette date, tandis que les types existants ont conservé leur préfixe Bf.

          Il a été conçu par Willy Messerschmitt et Robert Lusser, qui ont travaillé à Bayerische Flugzeugwerke du début au milieu des années 1930.

          Alors que le Bf.109 a été conçu comme un intercepteur, des modèles ultérieurs ont été développés pour remplir de multiples tâches, servant d'escorte de bombardiers, de chasseurs-bombardiers, de chasseurs de jour, de nuit, tous temps, d'attaque au sol et d'avion de reconnaissance. Il a été fourni et exploité par plusieurs États pendant la Seconde Guerre mondiale, et a servi dans plusieurs pays pendant de nombreuses années après la guerre. Le Bf.109 est l'avion de chasse le plus produit de l'histoire, avec un total de 33 984 cellules produites de 1936 à avril 1945.

          Le Bf.109 était piloté par les trois meilleurs as de la chasse allemands de la Seconde Guerre mondiale, qui ont remporté 928 victoires parmi eux en volant avec la Jagdgeschwader 52, principalement sur le front de l'Est. L'as de combat le plus performant de tous les temps, Erich Hartmann, a piloté le Bf.109 et a remporté 352 victoires aériennes. L'avion était également piloté par Hans-Joachim Marseille, l'as allemand le plus performant de la campagne d'Afrique du Nord, qui a remporté 158 victoires aériennes. Il a également été piloté par plusieurs autres as des alliés de l'Allemagne, notamment Finn Ilmari Juutilainen, l'as non allemand le mieux noté sur le type, et des pilotes d'Italie, de Roumanie, de Croatie, de Bulgarie et de Hongrie. Grâce à un développement constant, le Bf.109 est resté compétitif avec les derniers avions de chasse alliés jusqu'à la fin de la guerre.

          Design et développement

          En 1933, le Technisches Amt (C-Amt), le département technique du Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministère de l'aviation du Reich"), a conclu une série de projets de recherche sur l'avenir du combat aérien. Le résultat des études a été quatre grandes lignes pour les futurs avions :

          1. Rüstungsflugzeug I pour un bombardier moyen multiplace
          2. Rüstungsflugzeug II pour un bombardier tactique
          3. Rüstungsflugzeug III pour un chasseur monoplace
          4. Rüstungsflugzeug IV pour un chasseur lourd biplace

          Le Rüstungsflugzeug III était destiné à être un intercepteur à courte portée, remplaçant les biplans Arado Ar.64 et Heinkel He.51 alors en service. Fin mars 1933, le RLM a publié les exigences tactiques pour un chasseur monoplace dans le document L.A. 1432/33.

          Le chasseur devait avoir une vitesse de pointe de 400 km/h (250 mph) à 6 000 m (19 690 ft), à maintenir pendant 20 minutes, tout en ayant une durée de vol totale de 90 minutes. L'altitude critique de 6 000 mètres devait être atteinte en moins de 17 minutes, et le chasseur devait avoir un plafond opérationnel de 10 000 mètres. La puissance devait être fournie par le nouveau moteur Junkers Jumo 210 d'environ 522 kW (700 ch). Il devait être armé soit d'un seul canon monté sur moteur MG C/30 de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice en tant que Motorkanone, soit de deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm montées sur capot moteur, ou d'une canon léger MG FF de 20 mm monté sur moteur avec deux MG 17 de 7,92 mm.[9] Le MG C/30 était une adaptation aéroportée du canon antiaérien FlaK 30 de 2 cm, qui tirait des munitions "Long Solothurn" très puissantes, mais était très lourd et avait une faible cadence de tir. Il était également précisé que la charge alaire devait être maintenue en dessous de 100 kg/m². Les performances devaient être évaluées en fonction de la vitesse, du taux de montée et de la maniabilité du chasseur, dans cet ordre.

          Il a été suggéré que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) n'a pas été initialement invité à participer au concours en raison de l'animosité personnelle entre Willy Messerschmitt et le directeur de RLM Erhard Milch. Cependant, des recherches récentes de Willy Radinger et Walter Shick indiquent que cela n'a peut-être pas été le cas. , car les trois sociétés concurrentes (Arado, Heinkel et BFW) ont reçu le contrat de développement pour les exigences LA 1432/33 en même temps en février 1934. Une quatrième société, Focke-Wulf, n'a reçu une copie du contrat de développement qu'en septembre. 1934. Le groupe motopropulseur devait être le nouveau Junkers Jumo 210, mais la condition était qu'il soit interchangeable avec le groupe motopropulseur Daimler-Benz DB.600, plus puissant mais moins développé. Chacun a été invité à livrer trois prototypes pour des tests en tête-à-tête à la fin de 1934.

          Les travaux de conception du projet Messerschmitt numéro P.1034 ont commencé en mars 1934, trois semaines seulement après l'attribution du contrat de développement. La maquette de base a été achevée en mai et une maquette de conception plus détaillée était prête en janvier 1935. Le RLM a désigné la conception comme le type "Bf.109", le prochain disponible à partir d'un bloc de numéros attribué à BFW.

          Le premier prototype (Versuchsflugzeug 1 ou V1), avec immatriculation civile D-IABI, fut achevé en mai 1935, mais les nouveaux moteurs allemands n'étaient pas encore prêts. Pour lancer les conceptions "R III", le RLM a acquis quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant Rolls-Royce contre un Heinkel He.70 Blitz pour l'utiliser comme banc d'essai de moteur. Messerschmitt a reçu deux de ces moteurs et a adapté les supports de moteur du V1 pour tenir le moteur V-12 à la verticale. Le V1 a effectué son vol inaugural fin mai 1935 sur l'aérodrome situé dans le quartier le plus au sud d'Augsbourg à Haunstetten, piloté par Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Après quatre mois d'essais en vol, l'avion a été livré en septembre au centre d'essais central de la Luftwaffe à Erprobungsstelle Rechlin pour participer au concours de conception.

          En 1935, les premiers moteurs Jumo sont devenus disponibles, donc V2 a été achevé en octobre en utilisant le moteur Jumo 210A de 449 kW (600 ch). Le V3 a suivi, le premier à être équipé de canons, mais il n'a volé qu'en mai 1936 en raison d'un retard dans l'achat d'un autre moteur Jumo 210.

          Concours de design

          Après que les essais d'acceptation de la Luftwaffe aient été achevés dans leur siège d'Erprobungsstelle (E-Stelle) de l'installation d'essais et de développement de l'aviation militaire à Rechlin, les prototypes ont été déplacés vers l'installation subordonnée de la côte baltique d'E-Stelle à Travemünde pour la partie en tête-à-tête de la compétition. . Les avions participant aux essais étaient l'Arado Ar.80-V3, le Focke-Wulf Fw.159-V3, le Heinkel He.112-V4 et le Bf.109-V2. Le He.112 est arrivé le premier, début février 1936, suivi du reste des prototypes à la fin du mois.

          Parce que la plupart des pilotes de chasse de la Luftwaffe étaient habitués aux biplans avec des cockpits ouverts, une faible charge alaire, g-forces et facilité de prise en main comme le Heinkel He.51, ils étaient d'abord très critiques envers le Bf.109. Cependant, il est rapidement devenu l'un des favoris du concours, car les entrées Arado et Focke-Wulf, qui étaient conçues comme des programmes "de secours" pour se prémunir contre l'échec des deux favoris, se sont avérées complètement surclassées. L'Arado Ar.80, avec son aile de mouette (remplacée par une aile droite et effilée sur le V3) et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé était en surpoids et sous-alimenté, et la conception a été abandonnée après la construction de trois prototypes. Le parasol ailé Fw.159, potentiellement inspiré du précédent Focke-Wulf Fw.56 de la même entreprise, a toujours été considéré par le personnel de l'installation E-Stelle Travemünde comme un compromis entre un biplan et un monoplan à aile basse aérodynamiquement plus efficace. Bien qu'il possédait quelques fonctionnalités avancées, il utilisait un nouveau train d'atterrissage principal rétractable complexe qui s'est avéré peu fiable.

          Initialement, le Bf.109 était mal vu par les pilotes d'essai d'E-Stelle en raison de son angle au sol prononcé, ce qui entraînait une mauvaise visibilité vers l'avant lors du roulage de la verrière du cockpit à charnière latérale, qui ne pouvait pas être ouverte en vol et du bord d'attaque automatique. des lattes sur les ailes qui, pensait-on, s'ouvriraient par inadvertance pendant les acrobaties aériennes, entraînant éventuellement des accidents. Cela a ensuite été confirmé dans des situations de combat et des tests de voltige par les établissements d'essai de divers pays. Les becs et les ailerons du bord d'attaque flotteraient rapidement dans les virages serrés rapides, ce qui rendrait le ciblage et le contrôle difficiles, et finirait par mettre l'avion en situation de décrochage. Ils étaient également préoccupés par la charge alaire élevée.

          Le Heinkel He.112, basé sur un Blitz réduit, était le favori des dirigeants de la Luftwaffe. Comparé au Bf.109, il était également moins cher. Les aspects positifs du He.112 comprenaient la voie large et la robustesse du train d'atterrissage (celui-ci s'ouvrait vers l'extérieur à partir du milieu de l'aile, contrairement aux Bf.109 qui s'ouvraient à partir de l'emplanture de l'aile), une visibilité considérablement meilleure depuis le cockpit et une aile inférieure chargement qui facilite les atterrissages. De plus, le V4 avait un auvent de cockpit coulissant monobloc à vue dégagée et un moteur Jumo 210Da plus puissant avec un système d'échappement modifié. Cependant, le He.112 était également structurellement compliqué, étant 18 % plus lourd que le Bf.109, et il est vite devenu évident que l'aile épaisse, qui s'étendait sur 12,6 m (41 pi 4 po) avec une superficie de 23,2 m² (249,7 pi²) ) sur le premier prototype (V1), était un inconvénient pour un chasseur léger, diminuant le taux de roulis et la maniabilité de l'avion. En conséquence, le He.112-V4 qui a été utilisé pour les essais avait de nouvelles ailes, mesurant 11,5 m (37 pieds 8,75 pouces) avec une superficie de 21,6 m² (232,5 pieds²). Cependant, les améliorations n'avaient pas été entièrement testées et le He.112-V4 n'a pas pu être démontré conformément aux règles établies par la Commission d'acceptation, le plaçant dans une situation nettement désavantageuse.

          En raison de sa cellule plus petite et plus légère, le Bf.109 était 30 km/h (20 mph) plus rapide que le He.112 en vol horizontal, et supérieur en montée et en plongée. La Commission a finalement statué en faveur du Bf.109 en raison de la démonstration par le pilote d'essai de Messerschmitt des capacités du Bf.109 au cours d'une série de vrilles, de plongées, de tonneaux et de virages serrés, au cours desquels le pilote contrôlait totalement l'avion.

          En mars, le RLM a appris que le Supermarine Spitfire britannique avait été mis en production. Le 12 mars, le RLM a annoncé les résultats du concours dans un document intitulé Bf.109 Priority Procurement, qui a commandé le Bf.109. dans la fabrication. Dans le même temps, Heinkel a été chargé de repenser radicalement le He.112. Le Messerschmitt Bf.109 a fait ses débuts publics lors des Jeux olympiques de Berlin de 1936, lorsque le prototype V1 a été piloté.

          Caractéristiques de conception

          Comme pour le précédent Bf.108, la nouvelle conception était basée sur le principe de « construction légère » de Messerschmitt, qui visait à minimiser le nombre de pièces séparées dans l'avion. Des exemples de ceci pourraient être trouvés dans l'utilisation de deux grands supports complexes qui ont été installés sur le pare-feu. Ces supports incorporaient les supports inférieurs du moteur et le point de pivot du train d'atterrissage en une seule unité. Une grande pièce forgée attachée au pare-feu abritait les principaux points de ramassage des longerons et supportait la plupart des charges alaires. La pratique de conception contemporaine consistait généralement à faire monter ces principales structures porteuses sur différentes parties de la cellule, les charges étant réparties à travers la structure via une série de points forts. En concentrant les charges dans le pare-feu, la structure du Bf.109 a pu être rendue relativement légère et simple.

          Un avantage de cette conception était que le train d'atterrissage principal, qui se rétractait d'un angle de 85 degrés, était fixé au fuselage, ce qui permettait de retirer complètement les ailes pour l'entretien sans équipement supplémentaire pour soutenir le fuselage. Il a également permis de simplifier la structure de la voilure, puisqu'elle n'a pas eu à supporter les charges imposées lors du décollage ou de l'atterrissage. Le seul inconvénient majeur de cet arrangement de train d'atterrissage était sa voie de roue étroite, rendant l'avion instable au sol. Pour augmenter la stabilité, les jambes ont été quelque peu écartées vers l'extérieur, créant un autre problème en ce sens que les charges imposées pendant le décollage et l'atterrissage ont été transférées à travers les jambes à un angle.

          Le petit gouvernail du Bf.109 était relativement inefficace pour contrôler la forte oscillation créée par le puissant sillage de l'hélice au début de la course au décollage, et cette dérive latérale a créé des charges disproportionnées sur la roue opposée à l'oscillation. Si les forces imposées étaient suffisamment importantes, le point de pivot se cassait et la jambe du train d'atterrissage s'effondrait vers l'extérieur dans sa baie. Les pilotes expérimentés ont signalé que le swing était facile à contrôler, mais certains des pilotes moins expérimentés ont perdu des combattants au décollage.

          En raison du grand angle au sol causé par les longues jambes, la visibilité vers l'avant au sol était très mauvaise, un problème exacerbé par la verrière à ouverture latérale. Cela signifiait que les pilotes devaient rouler de manière sinueuse, ce qui imposait également des contraintes sur les jambes du train d'atterrissage évasées. Les accidents au sol étaient un problème avec les pilotes débutants, en particulier pendant les dernières étapes de la guerre, lorsque les pilotes recevaient moins de formation avant d'être envoyés dans des unités opérationnelles. Au moins 10 % de tous les Bf.109 ont été perdus dans des accidents au décollage et à l'atterrissage, dont 1 500 se sont produits entre 1939 et 1941. contribué à atténuer le problème dans une large mesure.

          Dès le début de la conception, la priorité a été donnée à un accès facile au groupe motopropulseur, aux armes du fuselage et à d'autres systèmes pendant que l'avion opérait à partir d'aérodromes avancés. A cet effet, l'ensemble du capot moteur était constitué de larges panneaux facilement démontables et sécurisés par de larges grenouillères. Un grand panneau sous la section centrale de l'aile pouvait être retiré pour accéder au réservoir de carburant principal en forme de L, qui était situé en partie sous le plancher du cockpit et en partie derrière la cloison arrière du cockpit. D'autres panneaux plus petits permettaient d'accéder facilement au système de refroidissement et à l'équipement électrique. Le moteur était maintenu dans deux grandes pattes forgées en alliage de magnésium Elektron en forme de Y, une de chaque côté chevauchant le bloc moteur, qui étaient en porte-à-faux par rapport au pare-feu. Chacun des pieds était fixé par deux raccords à vis à dégagement rapide sur le pare-feu. Tous les raccordements des canalisations principales étaient codés par couleur et regroupés en un seul endroit, dans la mesure du possible, et l'équipement électrique était branché dans des boîtes de jonction montées sur le pare-feu. L'ensemble du groupe motopropulseur pourrait être retiré ou remplacé en tant qu'unité en quelques minutes, une étape potentielle vers l'adoption éventuelle du concept de montage de moteur Kraftei à groupe motopropulseur unifié utilisé par de nombreux modèles d'avions de combat allemands, plus tard dans les années de guerre.

          Un autre exemple de la conception avancée du Bf.109 était l'utilisation d'un seul longeron principal en I dans l'aile, positionné plus en arrière que d'habitude (pour laisser suffisamment de place à la roue rétractée), formant ainsi une boîte de torsion rigide en forme de D . La plupart des avions de l'époque utilisaient deux longerons, près des bords avant et arrière des ailes, mais le boîtier D était beaucoup plus rigide en torsion et éliminait le besoin du longeron arrière. Le profil de l'aile était le NACA 2R1 14,2 à l'emplanture et le NACA 2R1 11,35 à l'extrémité, avec un rapport épaisseur/corde de 14,2 % à l'emplanture et 11,35 % à l'extrémité.

          Une autre différence majeure par rapport aux conceptions concurrentes était la charge alaire plus élevée. Alors que le contrat R-IV prévoyait une charge alaire inférieure à 100 kg/m², Messerschmitt a estimé que c'était déraisonnable. Avec une faible charge alaire et les moteurs disponibles, un chasseur finirait par être plus lent que les bombardiers qu'il était chargé de capturer.

          Un chasseur a été conçu principalement pour le vol à grande vitesse. Une aile plus petite était optimale pour atteindre une vitesse élevée, mais le vol à basse vitesse en souffrirait, car l'aile plus petite aurait besoin de plus de flux d'air pour générer suffisamment de portance pour maintenir le vol. Pour compenser cela, le Bf.109 incluait des dispositifs avancés de portance sur les ailes, notamment des lattes de bord d'attaque à ouverture automatique et des volets de changement de carrossage assez grands sur le bord de fuite. Les lamelles ont considérablement augmenté la portance de l'aile lorsqu'elles sont déployées, améliorant considérablement la maniabilité horizontale de l'avion, comme en témoignent plusieurs vétérans de la Luftwaffe, comme Erwin Leykauf. Messerschmitt a également inclus des ailerons qui « s'affaissaient » lorsque les volets étaient abaissés (la série F et plus tard le volet inférieur du radiateur fonctionnaient dans le cadre du système de volets), augmentant ainsi la surface effective des volets. Une fois déployés, ces dispositifs ont effectivement augmenté le coefficient de portance des ailes.

          Les chasseurs équipés de moteurs refroidis par liquide étaient vulnérables aux chocs dans le système de refroidissement. Pour cette raison, sur les modèles Bf.109 F, G et K ultérieurs, les deux radiateurs de liquide de refroidissement étaient équipés d'un système de coupure. Si un radiateur fuyait, il était possible de voler sur le second, ou de voler pendant au moins cinq minutes avec les deux fermés. En 1943, l'Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perd et atterrit derrière les lignes soviétiques. Il a accepté de montrer aux Soviétiques comment entretenir l'avion. Le technicien de mitrailleuses soviétique Viktor M. Sinaisky a rappelé :

          Armement et canons de gondole

          Reflétant la croyance de Messerschmitt dans les monoplans simples, légers et à faible traînée, l'armement a été placé dans le fuselage. Cela a gardé les ailes très minces et légères. Deux mitrailleuses synchronisées étaient montées dans le capot, tirant au-dessus du moteur et à travers l'arc de l'hélice. Un autre arrangement a également été conçu, consistant en un seul auto-canon tirant à travers un tube de soufflage entre les rangées de cylindres du moteur, connu sous le nom de monture Motorkanone en allemand. C'était également le choix de la disposition de l'armement sur certains chasseurs monoplans contemporains, tels que le Dewoitine D.520 français, ou le Bell P-39 Airacobra américain, et remontait à la petite série de moteurs-canon SPAD S.XII de la Première Guerre mondiale, Combattants armés de canons de 37 mm en France.

          Lorsqu'on découvrit en 1937 que la RAF prévoyait des batteries de huit canons pour ses nouveaux chasseurs Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, il fut décidé que le Bf.109 devrait être plus lourdement armé. Le problème était que le seul endroit disponible pour monter des canons supplémentaires était dans les ailes. Un seul emplacement était disponible dans chaque aile, entre le passage de roue et les becs, avec de la place pour un seul canon, soit une mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm, soit un canon MG FF ou MG FF/M de 20 mm.

          La première version du Bf.109 à avoir des canons d'aile était le C-1, qui avait un MG 17 dans chaque aile. Pour éviter de reconcevoir l'aile pour accueillir de grandes boîtes de munitions et des trappes d'accès, une alimentation en munitions inhabituelle a été conçue par laquelle une bande continue contenant 500 cartouches était alimentée le long de goulottes jusqu'à l'extrémité de l'aile, autour d'un rouleau, puis de nouveau le long de l'aile, en avant et en dessous la culasse du canon, jusqu'à l'emplanture de l'aile, où elle tournait autour d'un autre rouleau et retournait à l'arme.

          Le canon du canon était placé dans un long tube de grand diamètre situé entre le longeron et le bord d'attaque. Le tube canalisait l'air de refroidissement autour du canon et de la culasse, s'échappant par une fente à l'arrière de l'aile. L'installation était si exiguë que des parties du mécanisme de culasse de la MG 17 s'étendaient dans une ouverture créée dans la structure du volet.

          Le MG FF beaucoup plus long et plus lourd devait être monté plus loin le long de l'aile dans une baie extérieure. Un grand trou a été percé à travers le longeron permettant au canon d'être équipé de l'avance des munitions vers l'avant du longeron, tandis que le bloc de culasse se projetait vers l'arrière à travers le longeron. Un tambour de munitions de 60 cartouches a été placé dans un espace plus proche de l'emplanture de l'aile, provoquant un renflement sous le dessous. Une petite trappe a été incorporée dans le renflement pour permettre l'accès pour changer le tambour. L'arme entière pourrait être retirée pour l'entretien en enlevant un panneau de bord d'attaque.

          À partir de la série Bf.109F, les canons n'étaient plus transportés à l'intérieur des ailes. Au lieu de cela, le Bf.109F avait un canon de 20 mm tirant à travers l'arbre d'hélice. Le changement a été détesté par les principaux pilotes de chasse tels qu'Adolf Galland et Walter Oesau, mais d'autres tels que Werner Möumllders considéraient que le canon monté sur le nez unique compensait bien la perte des deux canons d'aile. Galland a fait modifier sur le terrain son Bf.109F-2 avec un canon automatique MG FF/M de 20 mm, le suffixe "/M" indiquant la capacité de tirer des obus Minengeschoss de 20 mm à paroi mince, installés à l'intérieur de chaque aile.

          Au lieu de l'armement interne des ailes, une puissance de feu supplémentaire a été fournie par une paire de canons MG 151/20 de 20 mm installés dans des nacelles de canon conformes sous les ailes. Les nacelles d'armes conformes, à l'exclusion des munitions, pesaient 135 kg (298 lb) et 135 à 145 cartouches étaient fournies par arme. Le poids total, y compris les munitions, était de 215 kg. L'installation des nacelles sous les ailes était une tâche simple qui pouvait être rapidement effectuée par les armuriers de l'unité, et les nacelles imposaient une réduction de vitesse de seulement 8 km/h (5 mph). Par comparaison, le poids installé d'un armement similaire de deux canons MG 151/20 de 20 mm à l'intérieur des ailes du Fw.190A-4/U8 était de 130 kg (287 lb), sans munitions.

          Bien que l'armement supplémentaire ait augmenté la puissance du chasseur en tant que destroyer bombardier, il a eu un effet négatif sur les qualités de maniement, réduisant ses performances en combat chasseur contre chasseur et accentuant la tendance du chasseur à se balancer à la manière d'un pendule en vol.

          Certains des modèles de la série Bf.109K projetés, tels que le K-6, ont été conçus pour transporter des canons MK 108 de 30 mm (1,18 in) dans les ailes.

          Désignation et surnoms

          À l'origine, l'avion a été désigné comme Bf.109 par le RLM, puisque la conception a été soumise par la Bayerische Flugzeugwerke (littéralement "Bavarian Aircraft Works", ce qui signifie "Bavarian Aircraft Factory" parfois abrégé BFW, semblable à BMW) en 1935. La société a été rebaptisé Messerschmitt AG après le 11 juillet 1938, date à laquelle Erhard Milch a finalement autorisé Willy Messerschmitt à acquérir l'entreprise. Tous les avions Messerschmitt qui ont pris naissance après cette date, comme le Me.210, devaient porter la désignation « Me ». Malgré les réglementations du RLM, les documents de guerre de Messerschmitt AG, RLM et les rapports de perte et de force de la Luftwaffe ont continué à utiliser les deux désignations, parfois même sur la même page.

          Toutes les cellules existantes portent la désignation officielle "Bf.109" sur leurs plaques d'identification, y compris les modèles K-4 finaux. L'avion était souvent désigné par la désignation populaire « Me.109 », en particulier par les Alliés.

          L'avion était souvent surnommé Messer par ses opérateurs et ses adversaires, le nom n'était pas seulement une abréviation du constructeur, mais aussi le mot allemand pour "couteau". En Finlande, le Bf.109 était connu sous le nom de Mersu, bien que ce soit à l'origine le surnom finlandais des voitures Mercedes-Benz.

          Les aviateurs soviétiques surnommaient le Bf.109 "le maigre" (khudoy), pour son apparence élégante comparée, par exemple, au plus robuste Fw.190.

          Les noms « Anton », « Berta », « César », « Dora », « Emil », « Friedrich », « Gustav » et « Kurfürst » ont été dérivés de la désignation officielle de la lettre de la variante (par exemple Bf.109G - « Gustav "), basé sur l'alphabet d'orthographe allemand de la Seconde Guerre mondiale, une pratique qui a également été utilisée pour d'autres conceptions d'avions allemands. La variante G-6 a été surnommée par le personnel de la Luftwaffe comme Die Beule ("la bosse/renflement") en raison de la caractéristique du capot, des couvercles bombés pour les culasses des mitrailleuses MG 131 de 13 mm, avec la Beule séparée couvercles éliminés au moment de l'introduction du modèle G-10 d'un capot supérieur subtilement remodelé.

          Des vols records

          En juillet 1937, peu de temps après les débuts publics du nouveau chasseur, trois Bf.109B participèrent au meeting aérien Flugmeeting à Züumlrich sous le commandement du Major Seidemann. Ils ont remporté plusieurs catégories : premier prix d'une course de vitesse sur un parcours de 202 km, premier prix de la catégorie classe A dans l'Alpenrundflug international pour avions militaires, et victoire dans la catégorie internationale Patrouillenflug. Le 11 novembre 1937, le Bf.109-V13, D-IPKY piloté par le pilote en chef de Messerschmitt, le Dr Hermann Wurster, propulsé par un moteur de course DB.601R de 1 230 kW (1 650 ch), établit un nouveau record du monde de vitesse air pour les avions terrestres avec moteurs à pistons de 610,95 km/h (379,62 mph), remportant le titre pour l'Allemagne pour la première fois. Converti à partir d'un Bf.109D, le V13 était équipé d'un moteur de course spécial DB.601R qui pouvait fournir 1 230 kW (1 650 ch) pendant de courtes périodes.

          Heinkel, ayant fait rejeter le He.112 au concours de design de 1936, a conçu et construit le He.100. Le 6 juin 1938, le He.100-V3, piloté par Ernst Udet, décrocha le record avec une vitesse de 634,7 km/h (394,4 mph). Le 30 mars 1939, le pilote d'essai Hans Dieterle a dépassé ce record, atteignant 746,61 km/h (463,92 mph) avec le He.100-V8. Messerschmitt, cependant, reprit rapidement la tête lorsque, le 26 avril 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, aux commandes du Me.209-V1, établit un nouveau record de 755,14 km/h (469,22 mph). À des fins de propagande, la machine s'appelait Me.109R, suggérant qu'il ne s'agissait que d'une autre variante du chasseur standard, mais en fait, il s'agissait d'un avion de course ayant peu de points communs avec le Bf.109. Il était propulsé par le DB.601ARJ, produisant 1 156 kW (1 550 ch), mais capable d'atteindre 1 715 kW (2 300 ch). Ce record du monde pour un avion à moteur à pistons devait tenir jusqu'en 1969, lorsque le Grumman F8F Bearcat modifié de Darryl Greenamyer, Conquest I, l'a battu avec une vitesse record de 777 km/h (483 mph).

          Lorsque le Bf.109 a été conçu en 1934, par une équipe dirigée par Willy Messerschmitt et Robert Lusser, son rôle principal était celui d'intercepteur à grande vitesse et à courte portée. Il utilisait l'aérodynamique la plus avancée de l'époque et incarnait une conception structurelle avancée qui était en avance sur ses contemporains. Dans les premières années de la guerre, le Bf.109 était le seul chasseur monomoteur exploité par la Luftwaffe, jusqu'à l'apparition du Focke-Wulf Fw.190.

          Le Bf.109 est resté en production de 1937 à 1945 dans de nombreuses variantes et sous-variantes différentes. Les principaux moteurs utilisés étaient les Daimler-Benz DB.601 et DB.605, bien que le Junkers Jumo 210 propulse la plupart des variantes d'avant-guerre. Le modèle Bf.109 le plus produit était la série Bf.109G (plus d'un tiers de tous les Bf.109 construits étaient la série G-6, 12 000 unités étant fabriquées de mars 1943 jusqu'à la fin de la guerre).

          Les modèles de production initiaux des séries A, B, C et D étaient propulsés par les moteurs Junkers Jumo 210 de la série 670-700 PS (660-690 HP) relativement peu puissants. Quelques prototypes de ces premiers avions ont été convertis pour utiliser le DB.600 plus puissant.

          La première refonte majeure est venue avec la série E, y compris la variante navale, le Bf.109T (T pour Träger, ou transporteur). Le Bf.109E, ou "Emil", a introduit des changements structurels pour s'adapter au moteur Daimler-Benz DB.601 de 1 100 ch (1 085 ch), plus lourd mais nettement plus puissant, un armement plus lourd et une capacité de carburant accrue. En partie en raison de son rayon de combat limité de 300 km (186 miles) sur le seul carburant interne, résultant de sa limite de portée de 660 km (410 miles), les variantes ultérieures de l'E ont introduit un rack de munitions de fuselage pour le service de chasseur-bombardier, ou une disposition pour un réservoir largable standardisé à longue portée de 300 litres (79 gallons US) et utilisait le moteur DB.601N de puissance plus élevée. Le Bf.109E a servi pour la première fois dans la "Légion Condor" au cours de la dernière phase de la guerre civile espagnole et a été la variante principale du début de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à la mi-1941 lorsque le Bf.109F l'a remplacé dans le rôle de combattant pur. . (Huit Bf.109E ont été assemblés en Suisse en 1946 par le Dornier-Werke, en utilisant des cellules construites sous licence, une neuvième cellule a été assemblée en utilisant des pièces de rechange.)

          La deuxième refonte majeure au cours de 1939-1940 a donné naissance à la série F. Le "Friedrich" a subi une refonte complète des ailes, du système de refroidissement et de l'aérodynamique du fuselage, et était propulsé par le DB.601N (F-1, F-2) de 1 175 ch (1 159 ch) ou le 1 350 ch (1 332 ch) ) DB.601E (F-3, F-4). Considéré par beaucoup comme le point culminant du développement du Bf.109, la série F a abandonné le canon d'aile et a concentré tout l'armement dans le fuselage avant avec une paire de mitrailleuses synchronisées au-dessus et un seul canon à monture Motorkanone de 15 ou 20 mm derrière le moteur, ce dernier tirant entre les rangées de cylindres et à travers le moyeu de l'hélice, lui-même recouvert d'un cône de forme semi-elliptique plus profilé qui correspondait mieux à la rationalisation du capot remodelé, abandonnant le cône plus petit et conique du sous-type Emil. Le type F a également omis la jambe de force de levage du stabilisateur antérieure de chaque côté de la queue. La configuration aérodynamique améliorée du sous-type F a été utilisée par toutes les variantes suivantes. Certains Bf.109F ont été utilisés à la fin de la bataille d'Angleterre en 1940, mais la variante n'est devenue d'usage courant que dans la première moitié de 1941.

          La série G, ou "Gustav", a été introduite à la mi-1942. Ses variantes initiales (G-1 à G-4) ne différaient que par des détails mineurs du Bf.109F, notamment dans le moteur DB.605 plus puissant de 1475 PS (1 455 CV). Les variantes impaires ont été construites en tant que chasseurs à haute altitude avec un cockpit pressurisé et un boost GM-1, tandis que les variantes paires n'étaient pas pressurisées, des chasseurs de supériorité aérienne et des chasseurs-bombardiers. Des variantes de photo-reconnaissance à longue portée existaient également. La dernière série G (G-5 à G-14) a été produite dans une multitude de variantes, avec un armement amélioré et la fourniture de kits de pièces emballées, généralement installées en usine, connues sous le nom d'Umrüst-Bausätze (généralement sous-traitées à Umbau) et en ajoutant un "/U" suffixe à la désignation de l'avion une fois installé. Des kits de terrain connus sous le nom de Rüstsätze étaient également disponibles pour la série G, mais ceux-ci n'ont pas modifié la désignation de l'avion. Au début de 1944, les exigences tactiques ont entraîné l'ajout d'un surpresseur d'injection d'eau MW-50 et de compresseurs hautes performances, augmentant la puissance du moteur à 1 800-2 000 PS (1 775-1 973 CV). À partir du début de 1944, certains G-2, G-3, G-4 et G-6 ont été convertis en entraîneurs à deux places, connus sous le nom de G-12. Un poste de pilotage d'instructeur a été ajouté derrière le poste de pilotage d'origine et les deux étaient recouverts d'un auvent vitré allongé.

          La version de production finale du Bf.109 était la série K, ou "Kurfürst", introduite à la fin de 1944, propulsée par le moteur DB.605D avec jusqu'à 2 000 PS (1 973 CV). Bien qu'extérieurement apparenté à la série Bf.109G de production tardive, un grand nombre de changements internes et d'améliorations aérodynamiques ont été incorporés qui ont amélioré son efficacité et corrigé les défauts existants, le gardant compétitif avec les derniers chasseurs alliés et soviétiques. Le taux de montée exceptionnel du Bf.109 était supérieur à celui de nombreux adversaires alliés, notamment le P-51D Mustang, le Spitfire Mk. XIV, et Hawker Tempest Mk. V.

          Après la guerre, le Bf.109 a été construit en Tchécoslovaquie, sous les noms d'Avia S-99 et S-199, et en Espagne sous les noms d'Hispano Aviación Ha 1109 et 1112.

          La production totale de Bf.109 était de 33 984 unités La production en temps de guerre (de septembre 1939 à mai 1945) était de 30 573 unités. La production de chasseurs s'élevait à 47 % de toute la production d'avions allemands et le Bf.109 représentait 57 % de tous les types de chasseurs allemands produits. Un total de 2 193 Bf.109 A-E a été construit avant-guerre, de 1936 à août 1939.

          Quelque 865 dérivés du Bf.109G ont été fabriqués après-guerre sous licence sous le nom d'Avia S-99 et S-199 de construction tchécoslovaque, la production s'arrêtant en 1948. La production des Hispano Aviación HA-1109 et HA-1112 Buchon de construction espagnole a pris fin en 1958. .

          Historique des opérations

          Le premier Bf.109As a servi pendant la guerre civile espagnole. En septembre 1939, le Bf.109 était devenu le principal chasseur de la Luftwaffe, remplaçant les chasseurs biplans, et contribua à acquérir la supériorité aérienne de la Wehrmacht au début de la guerre. Au cours de la bataille d'Angleterre, il a été pressé dans le rôle de chasseur d'escorte, rôle pour lequel il n'avait pas été conçu à l'origine, et il a été largement utilisé comme chasseur-bombardier, ainsi que comme plate-forme de reconnaissance photographique. Malgré des résultats mitigés sur la Grande-Bretagne, avec l'introduction du Bf.109F amélioré au début de 1941, le type s'est à nouveau avéré être un combattant efficace pendant l'invasion de la Yougoslavie (où il a été utilisé par les deux camps), la bataille de Crète, l'opération Barbarossa , l'invasion de l'URSS et le siège de Malte.

          En 1942, il a commencé à être partiellement remplacé en Europe occidentale par un nouveau chasseur allemand, le Focke-Wulf Fw.190, mais il a continué à servir dans une multitude de rôles sur le front de l'Est et dans la défense du Reich, ainsi que comme au Théâtre d'Opérations Méditerranéen et avec l'Afrikakorps d'Erwin Rommel. Il a également été fourni à plusieurs alliés de l'Allemagne, dont la Finlande, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie et la Slovaquie.

          Plus de tueries aériennes ont été faites avec le Bf.109 que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. De nombreuses victoires aériennes ont été remportées contre des forces soviétiques mal entraînées et mal organisées en 1941 lors de l'opération Barbarossa. Les Soviétiques ont perdu 21 200 avions à cette époque, dont environ la moitié au combat. S'ils sont abattus, les pilotes de la Luftwaffe pourraient atterrir ou sauter en parachute en territoire ami et revenir se battre à nouveau. Plus tard dans la guerre, lorsque les victoires alliées ont commencé à rapprocher le combat, puis sur le territoire allemand, les raids de bombardement ont fourni de nombreuses cibles pour la Luftwaffe. Cette combinaison unique d'événements - jusqu'à ce qu'un changement majeur dans les tactiques de combat américaines se produise très tôt en 1944, qui a régulièrement donné à l'USAAF la suprématie aérienne de jour sur le Reich - a conduit aux scores de victoire individuelle les plus élevés jamais enregistrés. Cent cinq pilotes de Bf.109 ont chacun été crédités de la destruction d'au moins 100 avions ennemis. Treize de ces hommes ont marqué plus de 200 éliminations, tandis que deux en ont marqué plus de 300. Au total, ce groupe de pilotes a été crédité d'un total de près de 15 000 éliminations. Bien qu'aucun statut officiel d'« as » n'existait dans la Luftwaffe (officieusement, le terme Experte (expert) était utilisé pour un pilote expérimenté quel que soit son nombre de victoires), en utilisant la définition alliée des pilotes qui ont réussi cinq victoires ou plus, plus de 2 500 Les pilotes de chasse de la Luftwaffe étaient considérés comme des as pendant la Seconde Guerre mondiale. Contre les Soviétiques, les Bf.109G pilotés par les Finlandais ont revendiqué un ratio de victoire de 25:1. Les Bf.109 sont restés en service extérieur pendant de nombreuses années après la Seconde Guerre mondiale. Les Suisses ont utilisé leurs Bf.109G jusque dans les années 1950. L'armée de l'air finlandaise n'a retiré ses Bf.109G qu'en mars 1954. La Roumanie a utilisé ses Bf.109 jusqu'en 1955. Les Hispanos espagnols ont volé encore plus longtemps. Certains étaient encore en service à la fin des années 1960. Ils sont apparus dans des films (notamment Battle of Britain) jouant le rôle de Bf.109Es. Certaines cellules Hispano ont été vendues à des musées, qui les ont reconstruites en Bf.109.

          Notez que cette liste comprend les opérateurs qui ont utilisé des Bf.109 pour le service actif ou le combat. Il n'inclut pas les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Union soviétique, qui ont tous exploité un petit nombre d'avions capturés à des fins d'essai et d'évaluation,

          • Bulgarie : L'armée de l'air bulgare exploitait 19 E-3 et 145 G-2/-6/-10.
          • Croatie : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske a exploité plus de 50 Bf.109, dont E-4, F-2, G-2/-6/-10 et Ks.
          • Tchécoslovaquie : L'armée de l'air tchécoslovaque a exploité des avions capturés et a continué à construire des Messerschmitt Bf.109G après la guerre sous le nom d'Avia S-99, mais a rapidement manqué de moteur Daimler-Benz DB.605 du Bf.109 après que beaucoup ont été détruits lors d'une explosion à un entrepôt à Krásné Brezno.
          • Finlande : l'armée de l'air finlandaise a commandé 162 appareils (48 G-2, 111 G-6 et trois G-8) à l'Allemagne, mais 3 ont été détruits pendant le transit, laissant la FAF avec 159 Bf.109. Les pilotes de la FAF ont remporté 663 victoires aériennes en 1943-44 avec des Bf-109 G et en ont perdu 34 au combat (20 abattus par des avions ennemis). 23 étaient des pertes non liées au combat et d'autres radiations. 102 Bf-109 G ont survécu à la guerre.
          • Allemagne nazie : la Luftwaffe était le principal opérateur du Bf.109.
          • Hongrie : l'armée de l'air royale hongroise exploitait 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 et

          Spécifications Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo [3, 4]

          Le dernier développement du Messerschmitt Bf.109 est le Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo. Cet avion intègre plusieurs nouvelles fonctionnalités par rapport au Bf.109E qui visent à augmenter les performances en hauteur, la maniabilité et la puissance de feu. Les modifications externes les plus évidentes sont les extrémités d'ailes arrondies, le nez symétrique, avec un grand cône et l'empennage en porte-à-faux.

          Des performances accrues ont été obtenues grâce à l'installation d'un moteur Mercedes-Benz DB.601N développant 1 150 ch. à 2 600 tr/min pour le décollage et à 1 050 ch à 16 500 pieds (5 030 m). On estime qu'un taux de compression plus élevé donne une augmentation de puissance d'environ 6% à toutes les hauteurs par rapport au DB.601IA antérieur. Cela se traduit par une augmentation estimée de 2 % de la vitesse maximale à la hauteur nominale et augmente la vitesse maximale de 354 mph (566,4 km/h) à 362 mph (579,2 km/h) à 13 300 pieds (4 060 m). À 21 000 pieds (6 410 m), la vitesse maximale est de 371 mph (594 km/h). Le plafond est de 37 000 pi (11 285 m).

          L'armement se compose désormais d'un canon Mauser logé dans le V inversé du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice et de deux mitrailleuses Rheinmetal-Borsig dans le pont supérieur du fuselage.La série Bf.109F-1 possède un canon de 20 mm et la série BF.109F-2 intègre un canon de 15 mm. Le canon Mauser aurait une cadence de tir de 900 coups par minute.

          Dans la description suivante, les caractéristiques qui diffèrent du Bf.109E notées avec un &ldquo*&rdquo. La structure générale du Bf.109E et du Bf.109F est généralement la même.

          • Réduit en épaisseur (sur le Bf.109E) et modifié en section pour réduire la traînée.
          • Extrémités d'ailes semi-circulaires.
          • Ces changements entraînent une légère augmentation de la portée et de la surface.
          • Les radiateurs d'aile sont plus profonds dans les ailes et un nouveau système de volets contrôle le flux d'air de refroidissement.
          • La couche limite sous l'aile est captée juste devant le radiateur, dirigée par le dessus et évacuée par un volet à double face formant le prolongement de l'extrados de l'aile.
          • La section du volet d'aile principale immédiatement derrière le radiateur est indépendante du reste des volets d'atterrissage et est interconnectée avec le volet supérieur, qui se déplace normalement vers le haut lorsque la section inférieure est abaissée, permettant ainsi de contrôler le flux d'air à travers le radiateur et empêcher tout changement de portance.
          • Ce mouvement de volet est commandé thermostatiquement mais n'a que deux positions.
          • Lorsque les volets principaux sont abaissés pour l'atterrissage, le volet supérieur s'abaisse, le volet inférieur se déplaçant progressivement devant lui selon un angle plus important, maintenant ainsi le flux de refroidissement.
          • Les volets d'aile principaux qui s'étendent des ailerons au fuselage ne sont plus fendus mais sont du type à changement de carrossage.
          • Les fentes de bord d'attaque n'ont plus de mouvement de liaison parallèle.
          • Identique au Bf.109E mais renforcé à l'arrière pour recevoir un nouvel empennage.
          • Monocoque en métal léger de section ovale.
          • Fabriqué en deux moitiés avec des joints longitudinaux en haut et en bas.
          • Chaque moitié est constituée d'un élément de longerons longitudinaux et d'une série de panneaux verticaux.
          • Chaque autre panneau a ses deux bords prévus juste pour former des cadres en "Z" et ces cadres sont percés pour laisser passer les limons.
          • Les panneaux à rebord ont leurs bords "saucés" de sorte que les panneaux unis alternatifs peuvent être rivetés à fleur pour donner une surface extérieure complètement lisse.
          • Les longitudinaux ont une seule rangée de rivets sur la peau extérieure uniquement
          • Chaque moitié du fuselage est jointe bout à bout en haut et en bas à une double largeur longitudinale.
          • Type monoplan.
          • Tail-plane maintenant en porte-à-faux et fixe.
          • L'empennage est réglable par volant dans le cockpit.
          • Gouvernail et élévateurs équilibrés.
          • Ossature métallique avec revêtement métallique sur les surfaces fixes et revêtement en tissu sur les surfaces mobiles.
          • Les ascenseurs ont de petites languettes qui sont réglables au sol uniquement.
          • Équipement auxiliaire de levage des mains.
          • Freins de roue hydrauliques.
          • Type rétractable.
          • Les roues s'articulent vers le haut et vers l'extérieur par des vérins hydrauliques.
          • Roue arrière semi-rétractable.
          • Un moteur en V inversé à douze cylindres Mercedes-Benz DB.601N refroidi par liquide d'une puissance de 1 050 ch à 5 030 m (16 500 pi) et de 1 150 ch disponibles pour le décollage.
          • V.D.M. hélice à pas variable avec régulateur à vitesse constante.
          • Airscrew peut être utilisé comme type à pas fixe ou à commande manuelle pour une croisière normale.
          • Pour plus de détails sur le système de refroidissement, voir sous « Ailes ».
          • Le réservoir de carburant (capacité de 88 gallons impériaux) consiste maintenant en un sac en caoutchouc dans une boîte en contreplaqué derrière et sous le siège du pilote.
          • Protection d'amour entre le réservoir et le pilote.
          • Disposition pour le réservoir auxiliaire à transporter dans le porte-bombes du fuselage lorsqu'il est installé.
          • Cockpit fermé au-dessus de l'aile.
          • Le capot au-dessus du pilote s'articule à tribord pour l'entrée et la sortie et a des panneaux coulissants sur les côtés et le toit.
          • Dans les modèles ultérieurs, une protection blindée est fournie au pilote.
          • Cela prend la forme d'une plaque derrière sa tête fixée au fuselage et d'une plaque incurvée au-dessus de sa tête fixée au couvercle articulé du cockpit.
          • Le blindage a une épaisseur de 8 mm (0,315 in.).
          • Ensemble radio d'émission et de réception à bande unique à courte portée et trousse de premiers soins dans le fuselage à mi-chemin entre les ailes et la queue.
          • Petite soute à bagages derrière le cockpit.
          • L'équipement des instruments comprend désormais un panneau de vol aveugle à ressort indépendant.
          • Compas principal dans le fuselage arrière avec cadran répétiteur sur le tableau de bord.
          • Nouveau type d'équipement d'oxygène à haute pression pour le vol à haute altitude.
          • Un 20 mm (Bf.109F-1) ou 15 mm. (Bf.109F-2) Canon Mauser tirant à travers le bossage de l'hélice et deux de 7,92 mm. Mitrailleuses Rheinmetal-Borsig dans le capot supérieur et tirant à travers l'hélice.
          • 200 cartouches pour canon de 20 mm et 500 cartouches chacune pour mitrailleuses.
          • Provision pour l'installation de racks pour une bombe de 550 kg (1 210-1b) sous le fuselage.
          • Portée : 10 m (32 pi 8,5 po)
          • Longueur : 9 m (29 pi 8 po)
          • Hauteur : 2,6 m (8 pi 6 po)
          • Surface de l'aile : 16,2 m² (173 ft²)
          • Poids chargé : 2 765 kg (6 090 livres)
          • Charge alaire : 161,7 kg/m² (35,2 lbs/ft²)
          • Charge de puissance (décollage) : 2,54 kg/hp (5,6 lb/hp)
          • Vitesse maximale : 594 km/h (371 mph) à 6 710 m (22 000 ft)
          • Vitesse de croisière : 496 km/h (310 mph) à 5 030 m (16 500 ft)
          • Taux de montée maximum : 1 012 m/min (3 320 ft/min) à 1 525 m (5 000 ft) à 264 km/h (165 mph)
          • Taux de montée à 6 100 m (20 000 ft) : 723 m/min (2 370 (ft/min)
          • Plafond de service : 11 285 m (37 000 pi)
          • Autonomie de croisière : 705 km (440 miles) ou 1,4 heure
          1. Photos : John Shupek, Copyright © 2003 Images Skytamer. Tous les droits sont réservés
          2. Histoire et dessin à 3 vues via Wikipedia, l'encyclopédie libre, Messerschmitt Bf.109
          3. Grey, C.G. et Leonard Bridgman. &ldquoLe Messerschmitt 109E.&rdquo Jane's All The World's Aircraft 1940. Londres, Angleterre : Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1941. 102c-105c. Imprimer.
          4. Grey, C.G. et Leonard Bridgman. &ldquoLe Messerschmitt 109E.&rdquo Jane's All The World's Aircraft 1941. New York, États-Unis d'Amérique : The MacMillan Company, 1942. 89c-90c. Imprimer.

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          Messerschmitt Bf 109 (Espagnol) 4 sur 5 - Histoire

          Messerschmitt Bf 109 E4 (4101/DG200) [@RAF Hendon]

          Le développement du célèbre Bf 109 de Willi Messerschmitt a commencé en 1933, lorsque le Reichsluftministerium (RLM) a émis une demande pour un nouveau chasseur monoplan. Le prototype Bf 109 V1 vola pour la première fois en septembre 1935 propulsé par un moteur Rolls Royce Kestrel de 695 ch [photographie - à droite] , car le Junkers Jumo 210A de 610 ch qui lui était destiné n'était pas encore disponible. Le Bf 109A "Anton" était la première version du Bf 109. 22 avions ont été commandés et livrés avec le V4 comme prototype de la série A. Le Bf 109 V7 , armé de deux mitrailleuses et d'un seul canon Oerlikon MG FF (canon 20 mm (0,79 in)), est devenu le prototype du premier modèle de série, le Bf 109 B "Bruno" propulsé par un moteur Jumo 210 de 610 ch entraînant un hélice bipale à pas fixe. Trois des prototypes du Bf 109 furent évalués en Espagne en février et mars 1937. Suivait le Bf 109 B2 , à hélice à pas variable, qui s'avéra immédiatement supérieur à tout autre chasseur engagé dans la guerre civile. C'est l'utilisation du Bf 109 en Espagne qui a permis à la Luftwaffe de développer les tactiques de combat qui lui permettraient de faire des ravages parmi ses adversaires dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale.

          Achevé par Erla Maschinenwerk à Leipzig en septembre 1940, le Werknummer 4101, "black 12" du 2/JG 51, basé à Wissant près de Calais fut une victime de la bataille d'Angleterre. Le nez jaune était une tentative de faciliter l'identification des avions allemands pour les pilotes lors d'un combat aérien. Le 4101 a été abattu lors d'un combat aérien avec un Spitfire du 66e Escadron piloté par le Flt Lt George P Christie DFC le 27 novembre 1940 et le pilote, Wolfgang Teumer, a effectué un atterrissage sur roues à la RAF Manston. À la fin de 1940, l'avion a été emmené au Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pour examen et a ensuite été équipé d'un nouvel aileron et d'un nouveau gouvernail, d'un nouveau capot moteur avant supérieur et d'au moins une nouvelle aile par Rolls Royce à Hucknall. Il était également équipé d'un système d'oxygène, peint en vert foncé et terre foncée avec des sous-surfaces jaunes et doté du numéro de série DG200. Le 4101 effectua son "deuxième" vol inaugural le 25 février 1941 à Hucknall. Le 24 mars 1942, le 4101 fut affecté à l'unité 1426 Enemy Aircraft Flight basée à RAF Duxford. Avec les nouveaux Bf 109 disponibles pour le vol 4101, il a été retiré à 16 MU Stafford pour un stockage à long terme en tant qu'objet de musée à la fin de 1943. En 1970/71, le 4101 a été entièrement restauré par 4 SoTT, y compris l'installation d'un mannequin E capot qui a été fait pour le film de la bataille d'Angleterre. Depuis mai 1978, 4101 est exposé à la RAF Hendon.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1407) [@ Deutsches Technik Museum, Berlin ]

          Au début du conflit en septembre 1939, 1060 Bf 109 de diverses sous-espèces étaient en service dans les unités de chasse de la Luftwaffe. Ceux-ci comprenaient le Bf 109 C "Caesar" de courte durée, propulsé par un moteur 700 PS Jumo 210G à injection directe de carburant, et le Bf 109 D "Dora". Développé à partir des prototypes V10 et V13, le Dora était la version standard du Bf 109 en service avec la Luftwaffe pendant la période juste avant la Seconde Guerre mondiale. Malgré cela, le type n'a connu qu'un service limité pendant la guerre, car tous les 235 Dora encore en service au début de la campagne de Pologne ont été rapidement mis hors service et remplacés par le Bf 109E "Emil" , à l'exception de quelques unités de chasse de nuit. où la variante fut utilisée jusqu'au début des années 1940. Plusieurs Bf 109 D furent vendus à la Hongrie et à la Suisse.

          Le 1407 a été construit comme un E3 par Erla Maschinenwerke à Leipzig et livré à la Luftwaffe le 28 novembre 1939. Pendant la campagne de Norvège de 1940, le 1407 a servi avec le 2./JG 77 et plus tard dans la guerre, le 1407 a été contraint d'atterrir sur un terrain gelé. lac près de Mourmansk dans la péninsule de Kola. Lorsque la glace a fondu, le 1407 a coulé au fond du lac et y est resté jusqu'à sa récupération en 1993. Au cours de la restauration, une marque rouge 5 a été trouvée sur le côté tribord et une marque noire 2 sur le côté bâbord indiquant que 1407 avait été survolé par plus de une unité.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1190) [@RAF Duxford]

          La variante Bf 109 E est devenue le pilier des unités de chasse de la Luftwaffe tout au long de 1940. Désormais propulsée par le moteur V12 Daimler-Benz DB601 qui était plus gros (35,7 litres contre 27 litres) que le Merlin mais ses performances étaient similaires à celles du le Merlin en raison de l'utilisation d'un système de suralimentation plus développé par Rolls-Royce. Ce moteur utilisait un contrôle direct de l'injection de carburant, ce qui lui donnait un meilleur contrôle du mélange, bien que le système de carburateur Merlin procurait un refroidissement de charge utile et un léger gain de puissance. Sous des forces g négatives, l'injection de carburant s'est avérée très utile contre le carburateur à gravité Merlin (qui se couperait). Du coup les Bf 109 avaient l'avantage en piqué mais le Spitfire était plus maniable en virage (sans perte de hauteur

          696 pieds (212 m) de rayon pour le Spitfire et

          885 pieds (270 m) pour le Bf 109) à des vitesses moyennes à élevées que le Bf 109 en raison de la charge alaire plus élevée du Bf 109 (32 livres par pied carré pour le Bf 109 contre 22 livres par pied carré pour le Spitfire).

          Le Werknummer 1190 a en fait participé aux batailles de France et d'Angleterre, abattant cinq avions avant de subir une panne de moteur et de s'écraser dans un champ du Sussex le 30 septembre 1940.

          La série s'est étendue à l'E9, y compris des modèles construits comme chasseurs, chasseurs-bombardiers et avions de reconnaissance. Bien qu'il s'agisse d'un superbe chasseur, il était, comme la plupart de ses contemporains, sous-armé (une lacune qui n'a pas été corrigée avant l'introduction du Bf 109 G) et avait de mauvaises caractéristiques de tenue de route. Son pire handicap, pendant la bataille d'Angleterre, était peut-être sa capacité de carburant limitée. Cela signifiait une portée et une endurance limitées, ils ne pouvaient donc rester au-dessus du Royaume-Uni que pendant quelques minutes de combat avant de devoir rompre l'engagement et retourner à la base. Le Bf 109 E était aussi rapide que le Spitfire mais pas aussi maniable, plus rapide que le Hurricane et pouvait surpasser les deux. Les pilotes de la RAF qui ont volé des Bf 109 capturés ont aimé la réponse du moteur et de l'accélérateur, mais ont critiqué les caractéristiques de tenue de route à grande vitesse, le cercle de braquage plus faible, la force plus importante requise sur le manche à grande vitesse et le cadre épais du vitrage du cockpit qui, selon eux, a créé un aveuglement. taches dans le champ de vision du pilote.

          Dix Bf 109 Es ont été convertis pour des essais opérationnels à partir du projet de porte-avions allemand, le Graf Zeppelin, sous la désignation Bf 109 T0 "Trägerflugzeug". La modification comprenait l'ajout d'un crochet de queue, des raccords de catapulte, un renforcement structurel, des ailes repliables manuellement et une envergure accrue. Étant donné que la voie du train d'atterrissage était un peu plus large que celle du Seafire/Spitfire, elle aurait pu s'avérer plus fiable pour les atterrissages des porte-avions. Une fois les tests terminés, une commande de 70 T1, propulsés par le moteur DB601N, a été passée. Après la construction de 7 T1 le projet de porte-avions a été annulé et les 63 T1 restants ont été convertis en T2 (pas d'équipement de porte-avions). Ces chasseurs ont été déployés en Norvège et affectés au I/JG.77 qui opérait à partir de pistes courtes. En plus des chasseurs, le porte-avions devait avoir utilisé des bombardiers en piqué Ju 87 C.

          Le Messerschmitt montré ci-dessus à la RAF Elvington (York Air Museum) est une réplique d'un 109 G6, piloté par le major Anton Hackl du JG.11. Les marquages ​​sont ceux d'un Gruppenkommanduer du III Gruppe/JG.11. Anton Hackl était l'un des pilotes de chasse allemands les plus titrés de la Seconde Guerre mondiale, avec un total final de 192 victoires (dont 32 bombardiers quadrimoteurs) et 24 autres victoires non confirmées au cours de ses 1000 missions.

          Le meilleur de toutes les variantes du Bf 109, le Bf 109 F "Friedrich" et propulsé par le moteur Daimler-Benz DB601E, a commencé à atteindre les unités de la Luftwaffe en France en mai 1941 et était supérieur à bien des égards au principal chasseur de la RAF de l'époque, le Spitfire V. Le Bf 109 F différait du Bf 109 E par une cellule généralement nettoyée, un capot moteur, une aile, des radiateurs et un empennage redessinés.

          Il a été proposé de réunir deux cellules Bf 109 F au moyen d'une nouvelle section d'aile et de queue. Désigné Bf 109Z "Zwilling", deux variantes furent proposées, l'une étant un intercepteur armé de cinq canons de 30 mm et l'autre un chasseur-bombardier avec une charge de bombe de 1 000 kg. Un seul Bf 109Z a été construit mais il n'a jamais volé puisqu'il a été détruit dans un hangar par un bombardement allié.

          Le Bf 109 F a été remplacé par le Bf 109 G "Gustav" (surnommé le "The Bulge"/"Die Beule" en raison des renflements notoires dans le capot pour permettre le refroidissement supplémentaire du moteur qui est apparu à la fin de 1942. Pré-production Bf 109 G0 L'avion a conservé le DB 601E de la série F, mais le premier modèle de production, le Bf 109 G1, avait le nouveau moteur Daimler-Benz DB 605A plus puissant (photographie - ci-dessus). Les G1, G3 et G5 disposaient de cockpits pressurisés et étaient équipés du système de suralimentation d'urgence GM1, qui manquait sur les G2 et G4. modèle G le plus rapide, le Bf 109 G10, sans voilure et avec équipement de suralimentation MW 50, a atteint une vitesse maximale de 687 km/h (42 5 mph) à 7 400 m (24 278 pieds), grimpé à 6 100 m (20 000 pieds) en six minutes et avait une endurance de 55 minutes.

          Messerschmitt Bf 109 G2 (10639/RN228) [@RAF Hendon]

          La série Bf109 G sera à jamais liée aux missions de destruction de bombardiers de jour pour la défense du Reich. Les pilotes de chasse allemands se sont retrouvés face à des bombardiers américains lourdement armés B17 Fortress et B24 Liberator et plus tard à des chasseurs à longue portée P38 Lightning, P47 Thunderbolt et P51 Mustang. Mis à terre par les chances écrasantes, peu ont survécu à la guerre.

          Le Werknummer 10639 a été construit à Liepzig par Erla Maschinenwerk en septembre 1942 et a servi dans la guerre du désert à partir du 27 octobre 1942. Cependant, peu de temps après le début de sa vie opérationnelle, il a été retrouvé endommagé et abandonné à Gambut, Tobrouk, le 13 novembre 1942 après environ 10 heures de vol avec dommages à la roue de queue, à l'empennage, à la verrière et à une pale d'hélice. L'équipement radio et l'équipement d'oxygène étaient hors d'usage et certains instruments manquaient. Le viseur et l'armement du réflecteur avaient également été retirés, probablement par les Allemands en retraite. Le 29 novembre 1942, le 209 (Fighter) Group de la RAF ordonna que l'avion soit officiellement testé en vol car il s'agissait de l'un des premiers modèles G 109 à être capturé par les alliés. Finalement renvoyé en Angleterre le 26 décembre 1943 pour évaluation et test sous le nom de RN228. Maintenant dans le camouflage de la RAF, 10639 a passé du temps avec le 1426 Enemy Aircraft Flight à RAF Collyweston, Lincolnshire, et le Central Fighter Establishment à RAF Tangmere. Après la fin de la guerre, le 10639 a été stocké pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'une sérieuse tentative de restauration ait commencé en septembre 1972. En 1987, le moteur a été réinstallé sur la cellule suite à une reconstruction par Rolls Royce à Bristol. Enfin, le 17 mars 1991, près de vingt ans plus tard, le 10639 vola à nouveau avec l'accord qu'il serait piloté pendant une période limitée par l'Imperial War Museum de Duxford avant d'être exposé au RAF Museum. Le deuxième vol inaugural a duré 32 minutes à RAF Benson avec le Gp Capt Reg Hallam aux commandes. Suite à un atterrissage forcé au Duxford Autumn Air Show le 12 octobre 1997, le 10639 a été restauré à Duxford et est arrivé à RAF Hendon le 10 mars 2002 par la route.

          Messerschmitt Bf 109 G2 (10639) [@RAF Hendon]

          Développé à partir de la série Bf 109F, le Bf 109 H était destiné à être un chasseur de haute altitude. Un petit nombre de H1 ont été construits et ils ont été utilisés en France. Des développements H2 et H5 étaient également prévus, mais toute la série H a été abandonnée en raison de problèmes de flottement des ailes.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, Munich]

          Construit par Erla Flugzeugwerk AG à Leipzig en 1938 en tant que Bf 109 E1, 0790 et a ensuite été modifié au standard d'armement E3. 0790 pourrait être le plus ancien Bf 109 survivant et le seul des 44 Bf 109 E3 qui a servi avec la Légion Condor vers la fin de la guerre civile espagnole en tant que 6-106. La Légion Condor était une unité composée de volontaires de l'armée de l'air allemande et de l'armée allemande qui ont servi avec les nationalistes espagnols pendant la guerre civile espagnole de juillet 1936 à mars 1939. 0790 a servi avec le 2. Staffel du Jagdgruppe 88 (2. / J88) qui fut la première unité à piloter le Bf 109 dans le conflit ayant reçu trois prototypes Messerschmitt Bf 109 fin 1936. Ils furent bientôt suivis par les 15 premiers des derniers Bf 109 B1. Le Jagdgruppe 88 s'était formé le 3 novembre 1936 en tant que groupe de chasse allemand de la Légion Condor et se composait de quatre escadrons (Staffeln) bien que le 4 e Staffel ait été de courte durée. La première grande action du 2./J88 avec le Bf 109 B1 eut lieu lors de la bataille de Brunete en juillet 1937 alors qu'il escortait des bombardiers Junkers Ju 52/3mg4e. En utilisant des tactiques supérieures développées par le lieutenant Werner Mölders du 3./J88, les Bf 109 ont transformé la supériorité aérienne en faveur de la Légion Condor. 0790 est resté en Espagne après la guerre civile et a été piloté par l'armée de l'air espagnole sous le nom de C4E-106.Endommagé lors d'un atterrissage forcé 1946 0709 a été transféré à l'école technique de Lagrogno comme cellule d'instruction jusqu'en 1954. À la demande de Willy Messerschmitt 0709 est entré au Deutsches Museum en 1960.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, Munich]

          Les dernières versions opérationnelles étaient les Bf 109 K4 et Bf 109 K6, qui avaient tous deux des moteurs DB 605D avec une augmentation de puissance MW 50. Le Bf 109 K4 avait deux canons MG 151 de 15 mm (0,58 in) montés semi-extérieurement au-dessus du capot moteur et un MK 108 de 20 mm (0,79 in) ou 30 mm (1,19 in) Mk 103 tirant à travers le moyeu de l'hélice. Le Bf 109 K6 avait les MG 151 montés sur le capot remplacés par des mitrailleuses MG 131 de 12,7 mm (0,50 in) et avait deux canons MK 103 de 30 mm (1,19 in) dans des gondoles sous les ailes. En fait, la plupart des séries Bf 109 K "Kurfürst" ont été utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale. Le service opérationnel de la série K a commencé en octobre 1944 mais seul le K4 a vu l'action en grand nombre, environ 1 700 livrés avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le K4 était le Bf 109 le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale atteignant 445 mph à 7 500 m d'altitude. La dernière variante était le Bf 109 K14, avec un moteur DB 605L, mais seuls deux exemplaires ont vu le service avec JG 52.

          HA1109-K1L / Bf 109 G2 ( 10575 ) [@ Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Berlin ]

          En 1942, le gouvernement espagnol s'est arrangé avec Messerschmitt pour fabriquer le Bf 109 G2 sous licence en utilisant des moteurs, des hélices, des instruments et des armes Daimler Benz DB 605A fournis par l'Allemagne. En raison des exigences de la Seconde Guerre mondiale, Messerschmitt n'a fourni que vingt-cinq cellules incomplètes. Hispano substitua le moteur Hispano-Suiza 12Z-89 de 1 300 ch au moteur Daimler Benz DB 605A et l'avion vola pour la première fois à Barcelone en 1944. Le 2 mars 1945, la première variante HA-1109-J1L vola à Séville avec les vingt-quatre restants par la suite. La variante n'a pas été pilotée de manière opérationnelle. A partir de mai 1951, le HA-1109-K1L et le HA-1112-K1L "Tripala" (65 construits et utilisés opérationnellement) sont entrés en service. Equipée d'un moteur Hispano-Suiza 12Z-17 et d'une hélice de Havilland cette variante était armée de deux canons Hispano HS-404 de 20 mm et de roquettes de 80 mm. Toutes les vingt-cinq variantes HA-1109-J1L d'origine ont été converties à cette norme. D'autres variantes ont suivi, la dernière étant le HA-1112-M1L "Buchon". Cette variante (172 construites) était équipée d'un moteur Rolls Royce Merlin, armée de deux canons Hispano HS-404 de 20 mm et de roquettes de 80 mm et a été utilisée opérationnellement.

          10575 est une ancienne variante espagnole HA1109-K1L qui a été restaurée avec un moteur Daimler Benz DB 605 au standard Bf 109 G2. Il est affiché sous le nom de Luftwaffe "10575 Yellow 4" du II Gruppe/JG27 formé en janvier 1940 à Magdebourg.


          Voir la vidéo: Messerschmitt Me 262. engine start. original sound (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Harrison

    Il existe encore de nombreuses variantes

  2. Moran

    Comme cela sonne de manière intéressante

  3. Cooey

    Félicitations, votre pensée est tout simplement géniale

  4. Aldred

    It is removed (has mixed topic)

  5. Sachin

    Il s'agit d'informations correctes.



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