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LOCKHEED YIC 17 - Histoire

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LOCKHEED YIC 17


Ascenseur vertical futur

RAIDER® est un prototype d'hélicoptère tactique léger de nouvelle génération capable de transporter six soldats et des armes externes qui redéfiniront le vol en hélicoptère au cours du 21e siècle.

Basé sur le prix Collier de Sikorsky Technologie X2™, Raider intègre les dernières avancées en matière de pilotage électrique, de commandes de vol, de systèmes de gestion de véhicules et d'intégration de systèmes. Ces technologies permettent à l'avion d'opérer à des vitesses élevées tout en conservant les qualités de maniement à basse vitesse et la maniabilité des hélicoptères conventionnels à rotor principal unique. Le Raider peut atteindre des vitesses de plus de 220 nœuds, soit près du double de la vitesse d'un hélicoptère conventionnel. Conçu pour les opérations "hautes et chaudes", l'hélicoptère est capable de voler à 10 000 pieds par une chaleur de 95 .

Grâce à l'avion S-97 Raider, nous montrons comment la technologie Sikorsky X2 peut répondre et dépasser les exigences clés du futur avion de reconnaissance d'attaque (FARA) de l'armée américaine. En plus de servir l'armée américaine et les opérations spéciales, l'hélicoptère S-97 Raider pourrait potentiellement être utilisé pour les missions de l'US Air Force, de l'US Navy et du US Marine Corps. La technologie X2 au cœur de l'hélicoptère Raider est évolutive pour une variété de missions militaires, y compris l'assaut léger, l'attaque légère, la reconnaissance armée, le soutien aérien rapproché, la recherche et le sauvetage au combat et les applications sans pilote.

Le programme Raider a été entièrement financé par Sikorsky/Lockheed Martin et nos partenaires industriels.


Apprentissages

Lockheed Martin propose de nombreux apprentissages allant de la maintenance d'aéronefs et des assembleurs aux logiciels, à la cybersécurité et à l'ingénierie. Nos programmes sont conçus pour vous mettre sur la voie rapide, développer vos connaissances et vos compétences et gagner un salaire tout en le faisant. Nous investissons dans nos apprentis et leur fournissons l'apprentissage pratique, le mentorat et la formation nécessaires pour réussir dans une carrière chez Lockheed Martin. Les apprentissages sont une excellente voie d'accès aux carrières chez Lockheed Martin !

En tant qu'apprenti Lockheed Martin, votre parcours professionnel commence dès le moment où vous franchissez la porte. En tant que nouveau membre de l'équipe, vous apprendrez comment Lockheed Martin dirige l'industrie dans la résolution des défis technologiques les plus difficiles au monde. Avec le soutien de vos dirigeants, votre plan d'apprentissage personnel définira les expériences de travail et la formation que vous recevrez pour assurer la croissance de votre travail et de votre carrière. Les apprentis sont des membres appréciés de la main-d'œuvre de Lockheed Martin et sont admissibles à d'excellents avantages tels que l'assurance maladie et les congés payés.


Lockheed Martin

Walter J. Boyne, Au-delà des horizons : l'histoire de Lockheed (New York : Thomas Dunne Books, 1998).

Richard S. Combes, « Aircraft Manufacturing in Georgia: A Case Study of Federal Industrial Investment », dans La deuxième vague : l'industrialisation du Sud des années 1940 aux années 1970, éd. Philip Scranton (Athènes : University of Georgia Press, 2001).

Joseph Earl Dabney, Herk : Héros des cieux, éd. 3d. (Fairview, Caroline du Nord : Bright Mountain Books, 2003).

Jeffrey L. Holland, Sous un même toit : l'histoire de l'usine Air Force 6 (Base aérienne de Wright Patterson, Ohio : Centre des systèmes aéronautiques, Division de l'environnement, de la sécurité et de la santé des acquisitions, 2006).

Thomas Allan Scott, Comté de Cobb, Géorgie, et les origines de la banlieue sud : une histoire du vingtième siècle (Marietta, Géorgie : Cobb Landmarks and Historical Society, 2003).


Lockheed Y1C-17 « Vega Vega »

Le Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega' était un exemple unique du DL-1B Vega acheté par l'USAAC, et a été perdu en 1931 lors d'une tentative de battre un record de vitesse transcontinental.

Le DL-1B était une version améliorée du Lockheed Vega, produit pendant la brève période pendant laquelle la Detroit Aircraft Company possédait Lockheed. C'était un monoplan à cabine à ailes hautes, normalement propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney Wasp de 450 ch, avec des ailes en bois et un fuselage en duralumin. Le DL-1B a été conçu pour être utilisé comme avion de transport de six passagers.

Le premier avion conçu par Lockheed à entrer en service à l'USAAC était un DL-1, qui devint le Y1C-12 et resta en service jusqu'en mai 1935.

Le second était un DL-1B modifié, qui est devenu le Y1C-17. Cet avion a reçu un moteur Wasp plus puissant de 500 ch, un train d'atterrissage principal à renfort métallique et une roue de queue en forme de beignet caréné. Il a été construit avec quatre réservoirs de passagers. Il a été achevé en décembre 1930 et a attribué le numéro de série militaire 31-408.

Lorsqu'il est entré en service, le Y1C-17 était l'avion le plus rapide de l'Army Air Corps, et il a donc été choisi pour tenter de battre le record transcontinental sans escale vers l'est. Les quatre sièges ont été retirés et des réservoirs de carburant supplémentaires installés dans la cabine.

La tâche a été confiée au capitaine Ira C. Eaker. Il a décollé de Long Beach, en Californie, le 10 mars 1931, et a réussi à parcourir 1 740 milles avant que l'une des conduites de carburant ne se bouche au-dessus de Tolu, dans le Kentucky. Il a été forcé de faire un atterrissage moteur coupé, et bien qu'il soit descendu en toute sécurité, l'avion a été endommagé de façon irréparable. À l'époque, il avait parcouru 1 740 milles en 7 h 20, à une vitesse moyenne de 237 mph, ce qui le mettait un peu en retard - le record s'établissait alors à 10 h 19 de Los Angeles à New York, à une vitesse de plus de 270 mph.

Moteurs : Pratt & Whitney R-1340-17 Wasp
Puissance : 500cv
Équipage : 1
Envergure : 41 pieds
Longueur: 27ft 6in
Hauteur : 8 pieds 2 pouces
Poids à vide : 2,595 lb
Poids brut : 4 720 lb
Poids chargé :
Poids maximum :
Vitesse maximale : 221 mph
Vitesse de croisière : 190 mph
Plafond de service : 26 000 pi
Portée normale : 600 milles
Portée maximale :
Charge utile : 4 passagers


LOCKHEED YIC 17 - Histoire

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Société Lockheed

Lockheed Corporation date de 1912 lorsque Allan Loughead, son frère Malcolm et Max Mamlock, qui était à l'époque à la tête d'Alco Cab Company, ont fondé Alco Hydro-Aeroplane Company pour construire l'hydravion des frères Loughead, le modèle G. Après un an la société est devenue inactive, mais en 1915, les frères Lughead ont racheté les intérêts d'autres investisseurs pour acquérir le contrôle du modèle G et ont fait voler avec succès des passagers payants à l'exposition Panama-Pacific à San Francisco cette année-là. Utilisant leurs bénéfices et le capital d'investisseurs, les frères ont créé Loughead Aircraft Manufacturing Company en 1916. Bien que son hydravion F-1 soit bien conçu, les ventes ont été médiocres et en 1921, la société a été liquidée.

En 1926, Allan Loughead retourna à l'aviation et fonda la Lockheed Aircraft Company (l'orthographe de Loughead fut modifiée pour correspondre à sa prononciation) avec le fabricant de briques et de tuiles Fred E. Keeler comme président et actionnaire majoritaire. L'année suivante, avec John K. Northrop comme ingénieur en chef, Lockheed développa le Vega, un monoplan en bois à quatre passagers. Cet avion très réussi a atteint plusieurs records, y compris l'achèvement du premier vol en solo réussi autour du monde (par Wiley Post en 1933). le premier vol en solo autour du monde, par Wiley Post en 1933. En 1929, Keeler a vendu la société à Detroit Aircraft Corporation, qui en a fait une division. Alors que Lockheed lui-même est resté rentable pendant la Grande Dépression, les pertes croissantes de sa société mère ont drainé ses propres bénéfices et, en 1932, Detroit Aircraft a été liquidée. En peu de temps, quatre investisseurs dirigés par le banquier Robert Ellsworth Gross ont acquis les actifs de Lockheed pour 40 000 $ et ont relancé Lockheed Aircraft Company. En 1934, la société a livré son premier Electra, un avion de ligne bimoteur entièrement métallique dont les ventes ont permis à l'entreprise de devenir rentable.

Avec l'avènement de la Seconde Guerre mondiale, Lockheed a commencé à s'associer étroitement avec l'armée américaine en produisant le chasseur-intercepteur P-38 Lightning bimoteur à double poutre de queue, le seul avion de poursuite américain à rester en production continue tout au long de la guerre. En 1943, sous la direction de l'ingénieur aéronautique et concepteur Clarence L. ("Kelly") Johnson, Lockheed a créé une section hautement secrète, Advanced Development Projects (ADP), pour concevoir un chasseur autour d'un moteur à réaction britannique De Havilland. Le résultat fut le P-80 Shooting Star, le premier avion à réaction américain à entrer en service opérationnel (1945).

Après la guerre, ADP, connu sous le nom de Skunk Works, est devenu le principal développeur d'avions militaires de l'industrie aérospatiale américaine. Il a produit le F-104 Starfighter (d'abord volé sous le nom de XF-104 en 1954), le premier avion opérationnel capable d'atteindre des vitesses soutenues plus de deux fois supérieures à celles de l'avion espion à haute altitude U-2 (1955) et du bimoteur avion de reconnaissance SR-71 Blackbird (1964), capable de plus de trois fois la vitesse du son. En 1977, ADP a piloté le premier avion furtif, un prototype expérimental portant le nom de code Have Blue, conçu pour être presque invisible au radar. Ses recherches furtives ont abouti au développement du F-117A Nighthawk, qui a volé pour la première fois en 1981. En 1991, ADP est devenue une société distincte au sein de Lockheed et, après la fusion de Lockheed avec Martin Marietta en 1995, son nom officiel a été changé en Lockheed. Martin Skunk travaille.

Dans les décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, Lockheed a également produit plusieurs avions de transport pour l'armée. En 1955, la version de série du C-130 Hercules, un avion tactique de transport de troupes et de fret, effectua son premier vol. La fabrication se poursuivant au début du 21e siècle, la famille de transports militaires et civils Hercules est devenue la série de lève-charges la plus réussie et la plus durable au monde. Lockheed a également construit le premier avion de transport à turboréacteur au monde, le C-141 StarLifter (premier vol en 1963) et l'avion cargo militaire C-5 Galaxy (premier vol en 1968), qui au début du 21e siècle est resté le plus lourd et le plus grand avion américain. À la fin des années 1950, la société a développé le P-3 Orion à quatre turbopropulseurs, un avion de patrouille anti-sous-marin terrestre dérivé d'un avion de ligne.

Dans le secteur civil après la Seconde Guerre mondiale, Lockheed a introduit plusieurs avions de ligne à hélice, dont le célèbre Constellation à trois queues (entré en service commercial en 1946) et Super Constellation (entré en service commercial en 1951), et le premier jet d'affaires, le quatre -moteur JetStar (volé pour la première fois comme un avion bimoteur en 1957). Bien qu'elle ait raté son entrée dans le domaine des avions de ligne commerciaux au cours des années de formation, l'avènement des gros-porteurs de ligne dans les années 1960 a fourni à l'entreprise une nouvelle opportunité de pénétrer le marché. Son L-1011 TriStar a commencé son développement en 1966 et a effectué son premier vol en 1970. Pour propulser le TriStar, Lockheed a sélectionné le nouveau turboréacteur RB211 du motoriste britannique Rolls-Royce. En 1971, cependant, plusieurs mauvaises décisions commerciales liées au RB211 ont forcé Rolls-Royce à la faillite. Lockheed considérait qu'il était trop coûteux de modifier le TriStar pour un moteur différent, et lui aussi était au bord de la faillite en raison des retards avec le L-1011, des dépassements de coûts de son programme C-5 et de la réduction des contrats militaires en déclin. années de la guerre du Vietnam. Le L-1011 et son fabricant n'ont été sauvés que grâce aux efforts coordonnés du gouvernement américain (avec une garantie de prêt massive), du gouvernement britannique (en nationalisant Rolls-Royce), d'autres prêteurs consolidés et de clients engagés.

Lockheed a pris du retard par rapport aux autres sociétés aérospatiales (par exemple, Douglas et la division Convair de General Dynamics) en entrant dans le domaine du développement de missiles, et une division de systèmes de missiles n'a été formée qu'à la fin de 1953. Organisée plus tard sous le nom de Lockheed Missiles & Space Company, elle était responsable pour le développement de plusieurs générations de missiles balistiques stratégiques lancés par des sous-marins de l'US Navy : le Polaris (déployé en 1960), le Poséidon (1971), le Trident I (1979) et le Trident II (1990). Les activités spatiales de Lockheed comprenaient le développement à la fin des années 1950 de la fusée Agena, qui servait de deuxième étage et de vaisseau spatial pour de nombreuses missions spatiales. À la fin des années 1970 et dans les années 80, la société était responsable de la construction et de l'intégration des systèmes du télescope spatial Hubble, qui a été transporté en orbite par la navette spatiale en 1990. À la fin des années 1950, Lockheed s'est également étendu à l'électronique avec la formation d'un système électronique et division avionique et s'est diversifiée dans les systèmes marins avec l'achat d'une grande entreprise de construction, de construction navale et de réparation navale. En 1977, lorsque la société a changé son nom pour Lockheed Corporation, les avions et les services connexes représentaient un peu plus de 50 pour cent des ventes.

Au début des années 1990, Lockheed a élargi sa gamme d'avions militaires avec l'acquisition de la division Fort Worth (Texas) de General Dynamics, dont le produit principal était le chasseur F-16. Les racines de cette division remontent à la formation de Consolidated Aircraft Corporation en 1923 par le pilote militaire et avionneur américain Reuben Hollis Fleet. Consolidated Aircraft a commencé par construire des avions d'entraînement. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était l'un des principaux constructeurs d'avions aux États-Unis. Sa production comprenait le bombardier B-24 Liberator et l'hydravion PB4Y. En 1943, Consolidated fusionna avec Vultee Aircraft Inc. (fondée en 1939) pour former Consolidated Vultee Aircraft Corporation, qui, dans l'après-guerre, produisit à la fois le plus gros bombardier américain à moteur à pistons, le B-36 Peacekeeper (qui, dans les versions ultérieures, incorporait quatre turboréacteurs en plus de ses six moteurs à pistons radiaux) et le bombardier à réaction le plus rapide de l'époque, le B-58 Hustler à aile delta.

En 1953, General Dynamics acquiert une participation majoritaire dans Consolidated Vultee et en fait sa division Convair. Huit ans plus tard, le nom de Convair a été abandonné et la plupart des activités de fabrication d'avions étaient concentrées dans l'ancienne usine Consolidated de Fort Worth. Cette division a développé le chasseur-bombardier bimoteur F-111 (déployé en 1967), le premier avion à voilure variable de production au monde, et le F-16 compact et léger (déployé en 1979), qui comportait le fly-by-wire ( commandes de vol électroniques plutôt que mécaniques). Des contrats généreux avec plusieurs pays de l'OTAN pour coproduire le F-16 ont contribué au succès international de l'avion. En 1991, l'US Air Force a choisi une conception proposée par un consortium comprenant Lockheed, Boeing et General Dynamics pour un chasseur tactique avancé bimoteur doté de fonctions furtives. L'avion a été nommé F-22 Raptor et a volé pour la première fois en 1997.


20 faits amusants que vous ne saviez pas sur Lockheed Martin

Lockheed Martin est l'un des quatre grands entrepreneurs de la défense dont l'existence dépend en grande partie des contrats qui lui sont confiés par le gouvernement fédéral. Il rapporte le plus d'argent des quatre, dépassant les 35 milliards de dollars par an. Elle emploie plus de 140 000 personnes et est présente dans 46 des 50 États du pays.

Mais en raison de sa longue histoire, il existe un certain nombre de faits et d'histoires qui peuvent être enterrés sous son immense taille et son influence politique. Par exemple, saviez-vous qu'avant que le terme « tireur actif » ne soit courant dans la culture, une usine de Lockheed Martin était autrefois le théâtre d'un tireur actif ? Vous pouvez en lire la version courte ci-dessous. Cela et 19 autres faits amusants que vous ne connaissiez probablement pas sur Lockheed suivent.

1. Lockheed Martin peut être aussi patriote que possible

À la fin des années 90, l'entreprise a été directement impliquée dans la construction du Mars Climate Orbiter, dont le but était de se rendre sur Mars et de renvoyer des données climatiques, entre autres. Mais ce sont les petites choses qui reviennent vous hanter. D'un coût de 125 millions de dollars, l'orbiteur s'est perdu à cause d'une différence dans les unités de mesure. Le logiciel du système de guidage est devenu confus parce que le Jet Propulsion Laboratory utilisait des unités métriques, mais les ingénieurs de Lockheed Martin utilisaient des pieds et des livres. Le résultat était un crash and burn, ou un burn and crash. Même différence, et les deux peuvent être blâmés.

2. Dans le dernier budget de la défense, l'entreprise a reçu une commande de 90 F-35

La raison pour laquelle cela figure sur la liste est que le F-35 est l'un de ces avions de combat futuristes qui suscitent la controverse depuis un certain temps. Les pilotes militaires ont déclaré que l'avion avait encore des problèmes techniques qui le rendent dangereux et que le coût par avion est, comme prévu, supérieur au budget. Ajoutez à cela que chaque branche de l'armée a sa propre version personnalisée du F35, et cela aggrave les problèmes existants. La question est de savoir si l'armée peut suspendre les progrès avant de commander plus d'avions. La réponse est évidemment non.

3. Lockheed Martin travaille sur un avion commercial

Lockheed Martin est dans le secteur de la construction d'avions, alors quel est le problème ? L'avion commercial sur lequel travaille la société est destiné à être le premier jet d'affaires supersonique au monde, volant à 3 fois la vitesse du son. À cette vitesse, un avion pourrait traverser le pays en 90 minutes environ, contre 5 à 6 heures actuellement. Mais le problème pratique du vol est ce qui était autrefois un terme culturel polaire – le bang sonique. Dans les années 1970, les bangs soniques étaient monnaie courante autour des aéroports, ce qui entraînait le bris des fenêtres des maisons et d'autres effets secondaires inesthétiques.

4. L'entreprise a déjà atteint la vitesse Mach 3 sur l'un de ses modèles militaires

L'avion espion SR-71 est utilisé pour des missions de reconnaissance depuis plusieurs années, mais cette simple réalité ouvre la porte à une apparente contradiction. Comment un avion espion peut-il entrer dans l'espace aérien et revenir inaperçu alors qu'il laisse derrière lui une signature sonore aussi évidente ? La méthode actuelle est très probablement classée comme information compartimentée sensible (SCI) qui nécessite des semaines d'enquête avant que l'on puisse même devenir éligible à l'obtention. De toute évidence, Lockheed Martin ne peut pas appliquer la technologie à son entreprise commerciale, et cherche donc probablement un moyen d'appliquer la technologie sans compromettre la sécurité nationale.

5. Lockheed Martin était autrefois sérieusement impliqué dans l'informatique

En 2015, le conglomérat a décidé de se séparer de son activité de systèmes d'information et de solutions globales extrêmement puissante et influente qui pouvait autrefois être comparée à la NSA. La division informatique comportait cinq grandes parties : la gestion du trafic aérien, les services techniques, les systèmes informatiques des gouvernements et des entreprises, la cybersécurité commerciale et les soins de santé gouvernementaux. Ajoutez ces services à ses contrats militaires et vous n'avez pas à discuter du complexe militaro-industriel. Lockheed Martin serait en fait à la fois dans une même entreprise.

6. Iron Man n'est pas étranger à Lockheed Martin

Le costume d'Iron Man dans la franchise de films aurait la capacité de soulever 175 tonnes. Bien que cette limite n'ait pas encore été atteinte, le développement est en cours pour construire ce que l'on appelle techniquement un exosquelette non attaché. La version de Lockheed Martin s'appelle Human Universal Load Carrier (HULC) et a actuellement la capacité d'aider les soldats à transporter jusqu'à 200 livres d'équipement voyageant à 10 miles par heure. La différence importante est que le HULC est conçu pour le faire pendant de longues périodes sans interruption. Bien que les combinaisons soient conçues pour un usage commercial, certains experts disent qu'un individu pourrait acheter un HULC s'il a environ 70 000 $ à dépenser. Pas exactement quelque chose que vous mettriez sous le sapin de Noël de votre enfant.

7. Il maximise l'utilisation des technologies plus anciennes

L'entreprise étant déjà fortement investie dans l'avion, ramener le dirigeable est une piste à explorer. Il existe un modèle de 120 pieds de long et 21 pieds de haut qui est en cours de développement et de test pour transporter des marchandises vers des endroits éloignés. L'idée derrière son développement est de passer à une version plus grande qui sera capable de livrer des cargaisons lourdes et des personnes en cas de besoin. Il y a trois pontons remplis d'air qui permettent à l'embarcation d'atterrir pratiquement n'importe où, y compris en haute mer. Il est créé avec l'idée de l'efficacité énergétique à l'esprit, car il sera rempli d'hélium pour le maintenir en l'air et sera propulsé par des moteurs économes en carburant.

8. C'est une version corporative d'un survivant

Au début des années 1990, l'industrie de la défense avait subi une grave réduction des effectifs à la suite d'une réduction des dépenses de défense nationale. Un grand nombre d'entreprises de défense se sont retrouvées soit à être reprises par de plus grandes entreprises, soit à fermer simplement leurs portes. Lockheed Martin était l'un des rares survivants et a mérité le poste de l'un des quatre grands entrepreneurs de la défense. Les trois autres sont Boeing, Raytheon et Northrop Grumman. Comme indiqué précédemment, elle a rationalisé ses activités et se concentre désormais principalement sur l'aéronautique et les industries connexes.

9. En 2014, Lockheed Martin a commencé à concevoir une source d'énergie nucléaire

Afin de rester à jour et de rester compétitive en tant qu'entreprise, elle a commencé à travailler sur une forme d'énergie nucléaire qui a le potentiel de réduire considérablement les dépenses et la dépendance aux combustibles fossiles. Pour ce faire, la société a construit un prototype de réacteur à fusion compact qui utilise la technologie de fusion au lieu de la technologie de réaction trouvée dans les centrales nucléaires d'aujourd'hui. Les questions des déchets nucléaires et de la sûreté n'auront plus à être abordées, tout en fournissant à des villes entières suffisamment d'électricité pour répondre aux exigences croissantes de la technologie. Le réacteur à fusion est très prometteur et pourrait devenir une réalité au cours de la prochaine décennie.

10. Skunk Works est l'endroit où se trouve l'avenir

Les projets de développement avancé (ADP) de Lockheed Martin sont développés et testés sur divers sites, mais le plus grand et le plus avancé des sites est affectueusement appelé Skunk Works. Les employés de l'établissement sont connus sous le nom de Skunks. Le groupe est fier de travailler en collaboration dans un environnement structuré en équipe, où l'entreprise pense que les meilleurs et les plus brillants talents peuvent vraiment briller. Kelly Johnson, la créatrice de Skunk Works, a défini la philosophie primordiale derrière la mission : « Nous ne sommes pas définis par les technologies que nous créons, mais par le processus dans lequel nous les créons. » Cette philosophie a guidé Skunk Works au cours des 75 dernières années.

11. Le processus d'embauche de Lockheed Martin est très efficace

Obtenir un emploi chez Lockheed Martin peut sembler être un processus bureaucratique énorme, mais l'expérience d'un certain nombre de demandeurs d'emploi et d'embauches sur Glassdoor.com semble indiquer que c'est exactement le contraire. Votre CV est essentiel pour obtenir une entrevue, qui peut prendre environ un mois. Une fois que vous avez été informé, vous serez programmé pour un entretien téléphonique qui peut durer de 30 minutes à une heure. Si vous êtes invité à un entretien en face à face, vous pouvez vous attendre aux questions d'entretien habituelles, mais l'essentiel du processus est qu'ils veulent voir si vous êtes une personne raisonnablement normale. Vous serez alors informé de leur décision. Selon l'endroit où vous travaillez, vous pouvez vous attendre à une vérification sérieuse des antécédents, mais le processus d'embauche global est très efficace. Cela en dit long sur ce à quoi vous pouvez vous attendre en tant qu'employé et sur ce qu'il attend de vous au travail.

12. Lockheed Martin est fortement impliqué dans la cybersécurité

Vous vous attendriez à cela d'une entreprise fortement impliquée dans la défense de la nation, mais rappelez-vous que l'entreprise a réalisé un investissement financier et financier important dans le domaine informatique. Bien qu'il ait cédé la quasi-totalité de sa division informatique il y a quelques années, il continue de travailler en étroite collaboration avec les entreprises auxquelles il a vendu son activité afin qu'il puisse y avoir une collaboration et une communication d'informations entre les différentes entreprises pour répondre aux besoins de cybersécurité d'aujourd'hui. Dans une perspective prospective, l'investissement actuel de Lockheed Martin dans le secteur de l'énergie rend son implication dans la cybersécurité presque essentielle. Il y a évidemment un intérêt financier pour l'entreprise, mais avoir le lien de profit avec la cybersécurité du pays n'est pas nécessairement une mauvaise chose.

13. Étrange histoire vraie #1

L'entreprise ne se contente pas de fabriquer et de développer des technologies aéronautiques pour les vendre aux États-Unis. Il vend également ses produits à des pays étrangers, ce qui conduit à des magasins plutôt intéressants ou bizarres selon la façon dont vous souhaitez les étiqueter. La première histoire, c'est lorsque la société était dans une guerre d'enchères avec les Russes pour vendre des avions militaires à la Thaïlande. Le gouvernement thaïlandais n'avait pas l'argent nécessaire pour payer l'avion, donc pour tenter de conclure l'accord, la Thaïlande a proposé à Lockheed Martin 80 000 poulets congelés comme autre forme de paiement. Voulant empêcher les Russes de remporter l'enchère, Lockheed Martin a accepté le remplacement. Malheureusement, avant que tout puisse être réglé, le régime actuel a été renversé et l'accord a échoué.

14. Étrange histoire vraie #2

Cette deuxième histoire montre comment être un complexe industriel massif avec une influence internationale significative peut brouiller votre jugement, vous conduisant à des situations moralement ambiguës. Lockheed Martin a eu l'opportunité de vendre plusieurs avions de transport C-130 au pays africain du Tchad. Le Tchad était dirigé par des tyrans et travaillait activement à réprimer les mouvements pro-démocratie qui se répandaient dans tout le pays. Il y avait deux problèmes avec l'accord qui étaient inconnus de l'ambassadeur des États-Unis et de Lockheed Martin à l'époque. L'achat visait à éliminer en grande partie les mouvements pro-démocratie et le Tchad n'avait pas l'argent pour payer les avions. Même lorsque ces faits sont devenus connus de l'entreprise, elle est allée de l'avant et a fait la promotion de l'accord parce que, « qu'on le veuille ou non, nos intérêts s'alignent en faveur de l'autorisation de la vente sous une forme ou une autre. peut être faite à la fois pour une politique de non-ingérence et pour une politique de complicité.

15. Leur philosophie d'entreprise est à la fois simple et efficace

En 1997, un ancien PDG de Lockheed Martin a été interviewé et il a déclaré ce qu'il a appelé ses 13 mots qui ont établi comment il dirigeait une entreprise de plus de 140 000 personnes : « Trouvez les bonnes personnes. Dites-leur ce que vous voulez et laissez-les tranquilles. Il a dit qu'il croyait à la délégation avant toutes les pratiques de gestion. Cette approche est parallèle à l'approche centrée sur l'équipe de Skunk Works qui est conçue pour tirer le meilleur parti des meilleurs. C'est très probablement le résultat d'avoir à travailler régulièrement avec un gouvernement fédéral qui s'enlise dans des inefficacités en raison des montagnes de paperasserie nécessaires pour acheter une boîte de trombones. Vous pouvez faire valoir que la collaboration conduit souvent à l'inefficacité, et vous n'obtiendrez aucun argument de la part des responsables de Lockheed Martin.

16. En 2004, Lockheed était perçu comme le Big Brother de son époque

Une décennie avant que Lockheed ne se débarrasse de ses entreprises informatiques, il était à juste titre considéré comme Big Brother en raison de son développement massif de technologies et de systèmes d'information qui comprenait les couches supérieures du gouvernement, y compris le Pentagone, et les fonctions quotidiennes de la poste américaine. Ses tentacules comprenaient le tri du courrier de la personne moyenne, l'impression et la livraison des chèques de sécurité sociale et les détails du recensement. Si vous voliez n'importe où, cela surveillerait les routes du trafic aérien. (Pour les théoriciens du complot, cela inclut le 11 septembre 2001.) Bon nombre de ces fonctions sont revenues au gouvernement fédéral, mais le complexe militaro-industriel avait fusionné avec le gouvernement il y a plus de 10 ans.

17. Les projets Skunk Works peuvent être plus effrayants que le label Big Brother

Plus tôt, le site de développement secret connu sous le nom de Skunk Works a été mentionné, mais la réalité de ce qui se passe là-bas à Palmdale, en Californie, est probablement plus effrayante que la plupart des gens ne peuvent l'imaginer. Ce n'est pas du genre apocalyptique effrayant, mais ce que les scientifiques et les ingénieurs ont décidé de ce qui est possible et de ce qui ne l'est pas. James Goodall, un journaliste de l'aérospatiale, a déclaré avoir eu une interview avec Ben Rich, l'un des ingénieurs qui travaillaient dans l'installation avant sa mort. Lors d'un appel téléphonique, Rich aurait dit à Goodall : « Jim, nous avons des choses dans le désert qui dépassent cinquante ans ce que vous pouvez comprendre. Si vous l'avez vu sur Star Wars ou Star Trek, nous y sommes allés, nous l'avons fait ou avons décidé que cela n'en valait pas la peine. Cela doit inclure des phaseurs, des torpilles à photons, des rayonnements et même la création de l'étoile de la mort. Cette dernière partie, "décidé que cela ne valait pas la peine" peut être interprétée comme il n'y avait pas assez d'argent dedans. Peut-être.

18. 2003 Tournage de Lockheed Martin

Nous arrivons enfin à l'histoire vraie du tireur actif qui est directement connecté à Lockheed Martin. En 2003, un employé du nom de Douglas Williams assassinait 6 employés, en blessait 8, puis retournait l'arme contre lui. En 2003, elles étaient classées comme des « tirs sur le lieu de travail », mais cela correspond à l'usage moderne du terme « tir de masse ». Le motif sous-jacent semble être le racisme, mais ce n'est pas certain. Si c'était le cas, alors il y a une ironie qui existe car il devait assister à un cours obligatoire d'éthique et de diversité le matin du tournage. Il y avait 13 personnes présentes à la réunion, que Williams a quitté après seulement quelques minutes où il s'est ensuite rendu à son camion pour obtenir les armes nécessaires pour effectuer le massacre. Armé d'un fusil de chasse Winchester 1200 et d'un fusil Ruger Mini-14 de calibre .223, il a parcouru l'installation en tirant sur des personnes au hasard. La police trouvera plus tard un Derringer .22 Magnum, un pistolet Ruger P90 de calibre .45 et un fusil de calibre .22 dans son camion.

19. Les actions de l'entreprise chuteraient de plus de 2% après un seul commentaire sur Twitter

Peu de temps après avoir remporté l'élection présidentielle de 2016, le président Trump a fait chuter à lui seul le stock de Lockheed Martin après s'être plaint publiquement des dépassements de coûts des avions de combat F-35. Il a déclaré qu'il s'efforcerait de réduire considérablement le coût des jets, car les coûts étaient incontrôlables. Le coût estimé de chaque jet avait dépassé 1 milliard de dollars. Le président nouvellement élu travaillera plus tard avec Lockheed pour mieux gérer les coûts et assurer les livraisons à temps des jets.

20. Lockheed Martin a aidé à former des agents de la TSA

Bien que la TSA soit un programme gouvernemental, la portée de Lockheed Martin au début du 21e siècle était considérable. Leur triade de liens avec la sécurité nationale, la défense militaire et ses vastes bases de données d'informations en ont fait l'entreprise idéale avec laquelle travailler pour former les personnes qui assureraient la sécurité du trafic aérien du pays.

Vous avez probablement remarqué qu'il y a un certain nombre de points qui relient ces 20 faits. Cela reflète à la fois le fonctionnement de l'entreprise et son influence après avoir survécu à la position anti-défense du gouvernement fédéral au début des années 1990. Compte tenu de l'étendue de son installation Skunk Works, il est probable qu'il ait vu certains de ces changements arriver, l'une des raisons pour lesquelles il a réussi à survivre pour devenir l'un des quatre grands entrepreneurs de défense d'aujourd'hui. À l'époque, Internet était tout nouveau et le haut débit n'était qu'un concept à l'époque où les modems 56k étaient la norme pour les entreprises et les particuliers.

L'entreprise semble savoir comment esquiver les mauvaises balles de relations publiques. Cela a évité une publicité importante et un contrecoup sur le fiasco du tireur actif (qui a été rapidement référencé dans le film Dans l'air). Le problème avec le Tchad a été caché parce que peu de gens se préoccupent d'un pays africain qui a peu de sens pour les Américains. Et il a réussi à détourner l'attention de Big Brother en abandonnant son empire informatique et en faisant du gouvernement fédéral le violeur de la vie privée.

En tant qu'entrepreneur de la défense, Lockheed Martin occupe une place intéressante aux yeux des médias. S'il peut être applaudi pour ses prouesses technologiques pour le développement d'avions de combat tels que le F-35, il est également critiquable lorsqu'il y a des problèmes importants avec la technologie. Pourtant, contrairement aux échecs biotechnologiques qui sont tout aussi importants, elle a réussi à échapper à tout véritable examen médiatique en raison du rôle essentiel qu'elle joue dans la défense nationale. Avec la part du lion des contrats de défense, aucun des autres grands entrepreneurs de défense ne pouvait espérer reprendre les projets de Lockheed et les mettre en production à temps.

La simple raison pour laquelle l'entreprise a réussi à rester prospère et à continuer d'être une survivante est que son résultat net est le résultat net. L'emploi de 140 000 personnes en fait un employeur privé majeur, et que les gens le veuillent ou non, il s'agit clairement de gagner de l'argent en tant que préoccupation commerciale croissante. Son aventure dans une énergie rentable est en partie lucrative et en partie pour fournir une solution pour créer une source d'énergie plus sûre et plus respectueuse de l'environnement. Mais la philosophie sous-jacente de l'entreprise consistant à permettre aux gens de faire de leur mieux avec un minimum de paperasserie peut être ce qui permet à l'entreprise de satisfaire ses employeurs et ses clients.


Contenu

Origines du programme Modifier

Le F-35 était le produit du programme Joint Strike Fighter (JSF), qui était la fusion de divers programmes d'avions de combat des années 1980 et 1990. Un programme précurseur était la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) qui s'est déroulé de 1983 à 1994. ASTOVL visait à développer un remplacement du Harrier Jump Jet pour le US Marine Corps (USMC) et le Royaume-Uni. Marine royale. Dans le cadre de l'un des programmes classifiés d'ASTOVL, le Supersonic STOVL Fighter (SSF), Lockheed Skunk Works a mené des recherches pour un chasseur supersonique STOVL furtif destiné à la fois à l'US Air Force (USAF) et à l'USMC. Une technologie clé explorée était le ventilateur de levage entraîné par arbre (SDLF ) système. Le concept de Lockheed était un avion monomoteur canard delta pesant environ 24 000 lb (11 000 kg) à vide. ASTOVL a été rebaptisé Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) en 1993 et ​​impliquait Lockheed, McDonnell Douglas et Boeing. [14] [15]

En 1993, le programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) a vu le jour à la suite de l'annulation des programmes Advanced Fighter-Attack (A/F-X) de l'USAF (Multi-Role Fighter) (MRF) et de l'U.S. Navy (USN). MRF, un programme pour un remplacement de F-16 relativement abordable, a été réduit et retardé en raison de la posture de défense de l'après-guerre froide facilitant l'utilisation de la flotte de F-16 et prolongeant ainsi sa durée de vie ainsi que la pression budgétaire croissante du programme F-22 . L'A/FX, initialement connu sous le nom d'Advanced-Attack (AX), a commencé en 1991 en tant que suivi de l'USN du programme Advanced Tactical Aircraft (ATA) pour un remplacement de l'A-6, l'A-12 Avenger II résultant de l'ATA avait été annulé en raison de problèmes techniques et de dépassements de coûts en 1991. La même année, la fin du Naval Advanced Tactical Fighter (NATF), une émanation du programme Advanced Tactical Fighter (ATF) de l'USAF pour remplacer le F-14, a entraîné capacité étant ajoutée à AX, qui a ensuite été renommé A/FX. Au milieu d'une pression budgétaire accrue, l'examen ascendant (BUR) du ministère de la Défense (DoD) en septembre 1993 a annoncé les annulations de MRF et d'A/F-X, avec l'expérience applicable apportée au programme JAST émergent. [15] JAST n'était pas destiné à développer un nouvel avion, mais plutôt à développer des exigences, des technologies de maturation et des concepts de démonstration pour une guerre de frappe avancée. [16]

Au fur et à mesure que JAST progressait, le besoin d'avions de démonstration conceptuels d'ici 1996 est apparu, ce qui coïnciderait avec la phase de démonstration en vol à grande échelle d'ASTOVL/CALF. Parce que le concept ASTOVL/CALF semblait s'aligner sur la charte JAST, les deux programmes ont finalement été fusionnés en 1994 sous le nom de JAST, le programme desservant désormais l'USAF, l'USMC et l'USN. [16] JAST a ensuite été renommé Joint Strike Fighter (JSF) en 1995, avec les soumissions STOVL de McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin, [N 2] et Boeing. Le JSF devait éventuellement remplacer un grand nombre d'avions de combat polyvalents et d'attaque dans les inventaires des États-Unis et de leurs alliés, notamment le Harrier, le F-16, le F/A-18, l'A-10 et le F-117. [17]

La participation internationale est un aspect clé du programme JSF, à commencer par la participation du Royaume-Uni au programme ASTOVL. De nombreux partenaires internationaux nécessitant une modernisation de leurs forces aériennes se sont intéressés au JSF. Le Royaume-Uni a rejoint JAST/JSF en tant que membre fondateur en 1995 et est ainsi devenu le seul partenaire de niveau 1 du programme JSF [18] L'Italie, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, le Canada, l'Australie et la Turquie ont rejoint le programme lors de la démonstration du concept. Phase (CDP), l'Italie et les Pays-Bas étant des partenaires de niveau 2 et le reste de niveau 3. Par conséquent, l'avion a été développé en coopération avec des partenaires internationaux et disponible à l'exportation. [19]

Concours JSF Modifier

Boeing et Lockheed Martin ont été sélectionnés au début de 1997 pour le CDP, avec leurs avions de démonstration désignés respectivement X-32 et X-35, l'équipe McDonnell Douglas a été éliminée et Northrop Grumman et British Aerospace ont rejoint l'équipe de Lockheed Martin. Chaque entreprise produirait deux prototypes de véhicules aériens pour démontrer le décollage et l'atterrissage conventionnels (CTOL), le décollage et l'atterrissage du transporteur (CV) et le STOVL.[N 3] La conception de Lockheed Martin tirerait parti des travaux sur le système SDLF menés dans le cadre du programme ASTOVL/CALF. L'aspect clé du X-35 qui a permis le fonctionnement de STOVL, le système SDLF se compose du ventilateur de levage dans le fuselage central avant qui pourrait être activé en engageant un embrayage qui relie l'arbre de transmission aux turbines et augmente ainsi la poussée du pivot du moteur buse. Les recherches d'avions antérieurs incorporant des systèmes similaires, tels que le Convair Model 200, [N 4] Rockwell XFV-12 et Yakovlev Yak-141, ont également été prises en considération. [21] [22] [23] En revanche, le X-32 de Boeing utilisait un système de levage direct auquel le turboréacteur augmenté serait reconfiguré lors de l'engagement dans l'opération STOVL.

La stratégie commune de Lockheed Martin consistait à remplacer le SDLF de la variante STOVL par un réservoir de carburant et la tuyère pivotante arrière par une tuyère à vecteur de poussée bidimensionnelle pour la variante CTOL. [N 5] Cela permettrait une configuration aérodynamique identique pour les variantes STOVL et CTOL, tandis que la variante CV aurait une aile agrandie afin de réduire la vitesse d'atterrissage pour la récupération du porte-avions. [24] En raison des caractéristiques aérodynamiques et des exigences de récupération du porteur de la fusion JAST, la configuration de conception s'installerait sur une queue conventionnelle par rapport à la conception canard delta de l'ASTOVL/CALF notamment, la configuration de queue conventionnelle offre un risque beaucoup plus faible pour la récupération du porteur par rapport à la configuration canard ASTOVL/CALF, qui a été conçue sans tenir compte de la compatibilité avec les transporteurs. Cela a permis une plus grande similitude entre les trois variantes, car l'objectif de communité était toujours important à ce stade de la conception. [24] Les prototypes de Lockheed Martin consisteraient en le X-35A pour la démonstration du CTOL avant de le convertir en X-35B pour la démonstration STOVL et le X-35C aux ailes plus grandes pour la démonstration de compatibilité CV. [25]

Le X-35A a volé pour la première fois le 24 octobre 2000 et a effectué des tests en vol pour les qualités de vol subsoniques et supersoniques, la maniabilité, la portée et les performances de manœuvre. [26] Après 28 vols, l'avion a ensuite été converti en X-35B pour les tests STOVL, avec des changements clés, notamment l'ajout du SDLF, du module pivotant à trois roulements (3BSM) et des conduits de contrôle du roulis. Le X-35B démontrerait avec succès le système SDLF en effectuant un vol stationnaire stable, un atterrissage vertical et un décollage court en moins de 500 pieds (150 m). [24] [27] Le X-35C a volé pour la première fois le 16 décembre 2000 et a mené des essais pratiques de transporteur d'atterrissage sur le terrain. [26]

Le 26 octobre 2001, Lockheed Martin a été déclaré vainqueur et s'est vu attribuer le contrat de développement et de démonstration de systèmes (SDD) Pratt & Whitney s'est vu attribuer séparément un contrat de développement pour le moteur F135 pour la JSF. [28] La désignation du F-35, qui était hors séquence avec la numérotation standard du DoD, aurait été déterminée sur place par le directeur de programme, le général de division Mike Hough. " désignation pour le JSF. [29]

Conception et réalisation Modifier

Alors que le programme JSF entrait dans la phase de développement et de démonstration du système, la conception du démonstrateur X-35 a été modifiée pour créer l'avion de combat F-35. Le fuselage avant a été allongé de 5 pouces (13 cm) pour faire de la place à l'avionique de mission, tandis que les stabilisateurs horizontaux ont été déplacés de 2 pouces (5,1 cm) vers l'arrière pour conserver l'équilibre et le contrôle. L'entrée supersonique sans dérivation est passée d'une forme de capot à quatre côtés à une forme de capot à trois côtés et a été déplacée de 30 pouces (76 cm) vers l'arrière. La section du fuselage était plus pleine, la surface supérieure surélevée de 1 pouce (2,5 cm) le long de la ligne médiane pour accueillir les baies d'armes. Suite à la désignation des prototypes X-35, les trois variantes ont été désignées F-35A (CTOL), F-35B (STOVL) et F-35C (CV). L'entrepreneur principal Lockheed Martin effectue l'intégration globale des systèmes et l'assemblage final et la vérification (FACO), [N 6] tandis que Northrop Grumman et BAE Systems fournissent des composants pour les systèmes de mission et la cellule. [30] [31]

L'ajout des systèmes d'un avion de chasse a ajouté du poids. Le F-35B a gagné le plus, en grande partie en raison d'une décision de 2003 d'agrandir les baies d'armes pour des points communs entre les variantes. ) seuils à franchir. [32] En décembre 2003, l'équipe d'attaque de poids STOVL (SWAT) a été formée pour réduire les changements d'augmentation de poids, notamment plus de poussée du moteur, des éléments de cellule amincis, des baies d'armes plus petites et des stabilisateurs verticaux, moins de poussée alimentée aux sorties du poste de roulement, et redessiner le joint d'aile, les éléments électriques et la cellule immédiatement à l'arrière du cockpit. [33] De nombreux changements par rapport à l'effort SWAT ont été appliqués aux trois variantes pour la communité. En septembre 2004, ces efforts avaient permis de réduire le poids du F-35B de plus de 3 000 livres (1 400 kg), tandis que le F-35A et le F-35C avaient été réduits de 2 400 livres (1 100 kg) et de 1 900 livres (860 kg) respectivement. . [24] [34] Le travail de réduction de poids a coûté 6,2 milliards de dollars et a causé un retard de 18 mois. [35]

Le premier F-35A, désigné AA-1, a été déployé à Fort Worth, Texas, le 19 février 2006 et a effectué son premier vol le 15 décembre 2006. [N 7] [36] L'avion a reçu le nom de « Lightning II » en 2006. [37]

Le logiciel de l'avion a été développé en six versions, ou blocs, pour SDD. Les deux premiers blocs, 1A et 1B, préparaient le F-35 pour la formation initiale des pilotes et la sécurité à plusieurs niveaux. Le bloc 2A a amélioré les capacités d'entraînement, tandis que 2B était la première version prête au combat prévue pour la capacité opérationnelle initiale (IOC) de l'USMC. Le bloc 3i conserve les capacités du 2B tout en ayant du nouveau matériel et était prévu pour l'IOC de l'USAF. La version finale du SDD, le bloc 3F, aurait une enveloppe de vol complète et toutes les capacités de combat de base. Outre les versions logicielles, chaque bloc intègre également des mises à jour du matériel avionique et des améliorations des véhicules aériens résultant des tests en vol et structurels. [38] Dans ce que l'on appelle la « concurrence », certains lots d'avions de production initiale à faible taux (LRIP) seraient livrés dans les premières configurations de bloc et éventuellement mis à niveau vers le bloc 3F une fois le développement terminé. [39] Après 17 000 heures d'essais en vol, le dernier vol de la phase SDD s'est achevé en avril 2018. [40] Comme le F-22, le F-35 a été la cible de cyberattaques et d'efforts de vol de technologie, ainsi que de vulnérabilités potentielles. dans l'intégrité de la chaîne d'approvisionnement. [41] [42] [43]

Les tests ont révélé plusieurs problèmes majeurs : les premières cellules du F-35B présentaient des fissures prématurées, [N 8] la conception du crochet d'arrêt du F-35C n'était pas fiable, les réservoirs de carburant étaient trop vulnérables à la foudre, l'affichage du casque avait des problèmes, etc. Le logiciel a été retardé à plusieurs reprises en raison de sa portée et de sa complexité sans précédent. En 2009, l'équipe conjointe d'estimation du DoD (JET) a estimé que le programme avait 30 mois de retard par rapport au calendrier public. [44] [45] En 2011, le programme a été "rebasé", c'est-à-dire que ses objectifs de coût et de calendrier ont été modifiés, poussant le CIO de 2010 prévu à juillet 2015. [46] [47] La ​​décision de tester simultanément , corriger les défauts et commencer la production a été critiquée comme inefficace en 2014, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition, Frank Kendall, l'a qualifié de « faute professionnelle d'acquisition ». [48] ​​Les trois variantes ne partageaient que 25 % de leurs parties, bien en deçà de la communauté attendue de 70 %. [49] Le programme a reçu des critiques considérables pour les dépassements de coûts et pour le coût total projeté sur la durée de vie, ainsi que pour les défauts de gestion de la qualité par les entrepreneurs. [50] [51]

Le programme JSF devait coûter environ 200 milliards de dollars en dollars de l'année de référence 2002, lorsque le SDD a été attribué en 2001. [52] [53] Dès 2005, le Government Accountability Office (GAO) avait identifié les principaux risques du programme en termes de coût et de calendrier. . [54] Les retards coûteux ont tendu les relations entre le Pentagone et les entrepreneurs. [55] En 2017, les retards et les dépassements de coûts avaient poussé les coûts d'acquisition attendus du programme F-35 à 406,5 milliards de dollars, avec un coût total sur la durée de vie (c'est-à-dire jusqu'en 2070) à 1 500 milliards de dollars en dollars de l'année, ce qui comprend également les opérations et la maintenance. [56] [57] [58] Le coût unitaire du LRIP lot 13 F-35A était de 79,2 millions de dollars. [59] Les retards dans le développement et les tests opérationnels et l'évaluation ont poussé la production à plein régime jusqu'en 2021. [60] [61]

Mises à niveau et développement ultérieur Modifier

La première configuration Block 2B apte au combat, dotée de capacités air-air et de frappe de base, a été déclarée prête par l'USMC en juillet 2015. [1] La configuration Block 3F a commencé les tests opérationnels et l'évaluation (OT&E) en décembre 2018, dont l'achèvement conclura le SDD. [62] Le programme F-35 mène également le développement du maintien en puissance et de la mise à niveau, les premiers aéronefs LRIP étant progressivement mis à niveau vers la norme de base Block 3F d'ici 2021. [63]

Le F-35 devrait être continuellement mis à niveau au cours de sa durée de vie. Le premier programme de mise à niveau, appelé Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) a débuté en 2019 et est actuellement prévu jusqu'en 2024. La priorité de développement à court terme de C2D2 est le bloc 4, qui intégrerait des armes supplémentaires, y compris celles propres aux clients internationaux. , actualisez l'avionique, améliorez les capacités ESM et ajoutez la prise en charge du récepteur vidéo amélioré (ROVER) télécommandé. [64] C2D2 met également davantage l'accent sur le développement de logiciels agiles pour permettre des versions plus rapides. [65] En 2018, l'Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC) a attribué des contrats à General Electric et Pratt & Whitney pour développer des moteurs à cycle adaptatif plus puissants et plus efficaces pour une application potentielle dans le F-35, en tirant parti des recherches effectuées dans le cadre de l'Adaptive Programme de transition du moteur (AETP). [66]

Les entrepreneurs de la défense ont proposé des mises à niveau du F-35 en dehors des contrats de programme officiels. En 2013, Northrop Grumman a dévoilé son développement d'une suite de contre-mesures infrarouges directionnelles (DIRCM), nommée Threat Nullification Defensive Resource (ThNDR). Le système de contre-mesures partagerait le même espace que les capteurs du système d'ouverture distribuée (DAS) et agirait comme un brouilleur de missiles laser pour se protéger contre les missiles à tête chercheuse infrarouge. [67]

Achats et participation internationale Modifier

Les États-Unis sont le principal client et bailleur de fonds, avec l'achat prévu de 1 763 F-35A pour l'USAF, 353 F-35B et 67 F-35C pour l'USMC et 273 F-35C pour l'USN. [12] En outre, le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark et le Canada ont accepté de contribuer 4,375 milliards de dollars américains aux coûts de développement, le Royaume-Uni contribuant à hauteur d'environ 10 % des coûts de développement prévus comme seul Partenaire de niveau 1. [68] Le plan initial était que les États-Unis et huit principaux pays partenaires acquièrent plus de 3 100 F-35 jusqu'en 2035. [69] Les trois niveaux de participation internationale reflètent généralement l'enjeu financier du programme, le montant du transfert de technologie et les contrats de sous-traitance ouverts. aux appels d'offres des entreprises nationales, et l'ordre dans lequel les pays peuvent obtenir des avions de production. [70] Aux côtés des pays partenaires du programme, Israël et Singapour se sont joints en tant que participants à la coopération de sécurité (SCP). [71] [72] [73] Les ventes aux pays SCP et non partenaires, y compris la Belgique, le Japon et la Corée du Sud, sont effectuées par le biais du programme de ventes militaires étrangères du Pentagone. [7] [74] La Turquie a été retirée du programme F-35 en juillet 2019 pour des raisons de sécurité. [75] [76] [N 9]

En décembre 2011, le Japon a annoncé son intention d'acheter 42 F-35 pour remplacer le F-4 Phantom II, dont 38 seront assemblés dans le pays et les livraisons débuteront en 2016. [78] En raison de retards dans le développement et les tests, de nombreuses commandes initiales ont été reporté. L'Italie a réduit sa commande de 131 à 90 F-35 en 2012. L'Australie a décidé d'acheter le F/A-18F Super Hornet en 2006 et le EA-18G Growler en 2013 à titre de mesures provisoires. [79] [80]

Le 3 avril 2012, le vérificateur général du Canada a publié un rapport décrivant les problèmes liés à l'achat de l'avion par le Canada. Le rapport indique que le gouvernement a sciemment sous-estimé le coût final de 65 F-35 de 10 milliards de dollars. [81] À la suite des élections fédérales de 2015, le gouvernement canadien du Parti libéral a décidé de ne pas procéder à un achat à fournisseur unique et a lancé un concours pour choisir un avion. [82]

En janvier 2019, Singapour a annoncé son intention d'acheter un petit nombre de F-35 pour une évaluation des capacités et de l'adéquation avant de décider d'en acheter davantage pour remplacer sa flotte de F-16. [83] En mai 2019, la Pologne a annoncé son intention d'acheter 32 F-35A pour remplacer ses jets de l'ère soviétique. Le contrat a été signé en janvier 2020. [84] [85]

Aperçu Modifier

Le F-35 est une famille de chasseurs multirôles monomoteurs, supersoniques et furtifs. [86] Deuxième chasseur de cinquième génération à entrer en service aux États-Unis et premier chasseur furtif supersonique opérationnel STOVL, le F-35 met l'accent sur les faibles observables, l'avionique avancée et la fusion de capteurs qui permettent un haut niveau de connaissance de la situation et une létalité à longue portée [87] [ 88] [89] l'USAF considère l'avion comme son principal chasseur d'attaque pour mener des missions de suppression des missions de défense aérienne ennemie (SEAD), en raison des capteurs et des systèmes de mission avancés. [90]

Le F-35 a une configuration d'empennage avec deux stabilisateurs verticaux inclinés pour la furtivité. Les surfaces de contrôle de vol comprennent les volets de bord d'attaque, les flaperons, les gouvernails de direction [N 10] et les extensions de racine de bord d'attaque des queues horizontales en mouvement (stabilisateurs) également en avant vers les entrées. L'envergure relativement courte de 35 pieds des F-35A et F-35B est définie par l'exigence de s'adapter à l'intérieur des aires de stationnement et des ascenseurs des navires d'assaut amphibies de l'USN. La plus grande aile du F-35C est plus économe en carburant. [91] [92] Les entrées supersoniques fixes sans dérivation (DSI) utilisent une surface de compression bosselée et un capot à balayage vers l'avant pour éliminer la couche limite de l'avant-corps des entrées, qui forment un conduit en Y pour le moteur. [93] Structurellement, le F-35 a tiré des leçons des composites du F-22 qui représentent 35 % du poids de la cellule, la majorité étant constituée de bismaléimide et de matériaux époxy composites, ainsi que de certains époxy renforcés de nanotubes de carbone dans les lots de production ultérieurs. [94] [95] [96] Le F-35 est considérablement plus lourd que les chasseurs légers qu'il remplace, la variante la plus légère ayant un poids à vide de 29 300 lb (13 300 kg), une grande partie du poids peut être attribuée aux baies d'armes internes et l'avionique étendue transportée. [97]

Bien qu'il n'ait pas les performances brutes du plus gros F-22 bimoteur, le F-35 a une cinématique compétitive avec les chasseurs de quatrième génération tels que le F-16 et le F/A-18, en particulier avec des munitions montées car les armes internes du F-35 le chariot élimine la traînée parasite des magasins externes. [98] Toutes les variantes ont une vitesse maximale de Mach 1,6, atteignable avec une charge utile interne complète. Le puissant moteur F135 offre une bonne accélération et une bonne énergie subsonique, avec un tiret supersonique en postcombustion. Les grands stabilisateurs, les extensions de bord d'attaque et les volets, et les safrans inclinés offrent d'excellentes caractéristiques d'alpha élevé (angle d'attaque), avec un alpha équilibré de 50°. La stabilité détendue et les commandes fly-by-wire offrent d'excellentes qualités de maniement et de résistance au départ. [99] [100] Ayant plus du double du carburant interne du F-16, le F-35 a un rayon de combat considérablement plus grand, tandis que la furtivité permet également un profil de vol de mission plus efficace. [101]

Capteurs et avionique Modifier

Les systèmes de mission du F-35 sont parmi les aspects les plus complexes de l'avion. L'avionique et la fusion de capteurs sont conçues pour améliorer la connaissance de la situation et les capacités de commandement et de contrôle du pilote et faciliter la guerre centrée sur le réseau. [86] [102] Les principaux capteurs comprennent le radar à matrice électronique active (AESA) Northrop Grumman AN/APG-81, le système de guerre électronique BAE Systems AN/ASQ-239 Barracuda, le système d'ouverture distribué Northrop Grumman/Raytheon AN/AAQ-37 (DAS), Lockheed Martin AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS) et Northrop Grumman AN/ASQ-242 Communications, Navigation, and Identification (CNI) suite. Le F-35 a été conçu avec une intercommunication de capteurs pour fournir une image cohérente de l'espace de bataille local et de la disponibilité pour toute utilisation et combinaison possibles les uns avec les autres, par exemple, le radar APG-81 fait également partie du système de guerre électronique. [103]

Une grande partie du logiciel du F-35 a été développée dans les langages de programmation C et C++, tandis que le code Ada83 du F-22 a également été utilisé, le logiciel Block 3F contient 8,6 millions de lignes de code. [104] [105] Le système d'exploitation en temps réel (RTOS) de Green Hills Software Integrity DO-178B s'exécute sur le réseau de données des processeurs intégrés (ICP) comprenant les bus IEEE 1394b et Fibre Channel. [106] [107] Pour permettre les mises à niveau logicielles de la flotte pour les systèmes radio définis par logiciel et une plus grande flexibilité de mise à niveau et un prix abordable, l'avionique tire parti des composants commerciaux (COTS) lorsque cela est possible. [108] [109] [110] Le logiciel des systèmes de mission, en particulier pour la fusion de capteurs, était l'une des parties les plus difficiles du programme et responsable des retards substantiels du programme. [N 11] [112] [113]

Le radar APG-81 utilise un balayage électronique pour une agilité de faisceau rapide et intègre des modes air-air passifs et actifs, des modes de frappe et une capacité de radar à ouverture synthétique (SAR), avec plusieurs cibles de suivi pendant le balayage à des distances supérieures à 80 nmi (150 km). L'antenne est inclinée vers l'arrière pour plus de discrétion. [114] En complément du radar est le DAS AAQ-37, qui se compose de six capteurs infrarouges qui fournissent un avertissement de lancement de missile dans tous les aspects et un suivi de cible. imagerie infrarouge sphérique et vision nocturne sur la visière du casque. [115] Le système de guerre électronique ASQ-239 Barracuda a dix antennes de fréquence radio intégrées dans les bords de l'aile et de la queue pour le récepteur d'alerte radar (RWR) tous aspects. Il fournit également la fusion de capteurs de fonctions de suivi par radiofréquence et infrarouge, le ciblage des menaces de géolocalisation et des contre-mesures d'images multispectrales pour l'autodéfense contre les missiles. Le système de guerre électronique est capable de détecter et de brouiller les radars hostiles. [116] L'EOTS AAQ-40 est monté en interne derrière une fenêtre à facettes peu observable sous le nez et exécute des fonctions de ciblage laser, d'infrarouge prospectif (FLIR) et d'IRST longue portée. [117] La ​​suite ASQ-242 CNI utilise une demi-douzaine de liens physiques différents, y compris le Multifunction Advanced Data Link (MADL), pour les fonctions CNI secrètes. [118] [119] Grâce à la fusion de capteurs, les informations des récepteurs radiofréquence et des capteurs infrarouges sont combinées pour former une seule image tactique pour le pilote. La direction et l'identification de la cible sous tous ses aspects peuvent être partagées via MADL avec d'autres plates-formes sans compromettre la faible observabilité, tandis que Link 16 est présent pour la communication avec les systèmes existants. [120]

Le F-35 a été conçu dès le départ pour intégrer des processeurs, des capteurs et des améliorations logicielles améliorés tout au long de sa durée de vie. Technology Refresh 3, qui comprend un nouveau processeur central et un nouvel écran de cockpit, est prévu pour les avions du lot 15. [121] Lockheed Martin a proposé l'EOTS avancé pour la configuration du bloc 4, le capteur amélioré s'insère dans la même zone que l'EOTS de base avec des changements minimes. [122] En juin 2018, Lockheed Martin a choisi Raytheon pour un DAS amélioré. [123] L'USAF a étudié le potentiel du F-35 à orchestrer des attaques de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV) via ses capteurs et son équipement de communication. [124]

Furtivité et signatures Modifier

La furtivité est un aspect clé de la conception du F-35, et la section efficace du radar (RCS) est minimisée grâce à une mise en forme soignée de la cellule et à l'utilisation de matériaux absorbant les radars (RAM). Les mesures visibles pour réduire le RCS incluent l'alignement des bords , la denture des panneaux de peau et le masquage de la face moteur et de la turbine. De plus, l'entrée supersonique sans déviation (DSI) du F-35 utilise une bosse de compression et un capot à balayage vers l'avant plutôt qu'un espace de séparation ou un système de purge pour détourner la couche limite du conduit d'admission, éliminant ainsi la cavité de déviation et réduisant davantage la signature radar. [93] [125] [126] Le RCS du F-35 a été caractérisé comme inférieur à une balle de golf en métal à certaines fréquences et angles dans certaines conditions, le F-35 se compare favorablement au F-22 en matière de furtivité. [127] [128] [129] Pour la facilité d'entretien, la conception furtive du F-35 a tiré les leçons des précédents avions furtifs tels que le F-22. . [130] L'avion a également réduit les signatures infrarouges et visuelles ainsi que des contrôles stricts des émetteurs de radiofréquence pour empêcher leur détection. [131] [132] [133] La conception furtive du F-35 est principalement axée sur les longueurs d'onde de la bande X à haute fréquence [134] les radars à basse fréquence peuvent repérer les avions furtifs en raison de la diffusion Rayleigh, mais ces radars sont également visibles, sensibles encombrer et manquer de précision. [135] [136] [137] Pour déguiser son RCS, l'avion peut monter quatre réflecteurs de lentille Luneburg. [138]

Le bruit du F-35 a suscité des inquiétudes dans les zones résidentielles à proximité de bases potentielles pour l'avion, et les résidents à proximité de deux de ces bases - Luke Air Force Base, Arizona, et Eglin Air Force Base (AFB), Floride - ont demandé des études d'impact environnemental en 2008 et 2009 respectivement. [139] Bien que le niveau de bruit en décibels soit comparable à celui des chasseurs précédents tels que le F-16, la puissance sonore du F-35 est plus forte en particulier à des fréquences plus basses. [140] Des enquêtes et des études ultérieures ont indiqué que le bruit du F-35 n'était pas sensiblement différent de celui du F-16 et du F/A-18E/F, bien que le plus grand bruit à basse fréquence ait été perceptible pour certains observateurs. [141] [142] [143]

Cockpit Modifier

Le cockpit vitré a été conçu pour donner au pilote une bonne connaissance de la situation. L'écran principal est un écran tactile panoramique de 20 x 8 pouces (50 x 20 cm), qui affiche les instruments de vol, la gestion des magasins, les informations CNI et les mises en garde et avertissements intégrés que le pilote peut personnaliser la disposition des informations. Sous l'écran principal se trouve un écran de veille plus petit. [144] Le cockpit dispose d'un système de reconnaissance vocale développé par Adacel. [145] Le F-35 n'a pas d'affichage tête haute à la place, les informations de vol et de combat sont affichées sur la visière du casque du pilote dans un système d'affichage monté sur le casque (HMDS). [146] La verrière teintée d'une seule pièce est articulée à l'avant et possède un cadre interne pour la résistance structurelle. Le siège éjectable Martin-Baker US16E est lancé par un système à double catapulte logé sur des rails latéraux. [147] Il existe un système d'accélérateur et de manche latéral droit et manette des gaz. Pour le maintien de la vie, un système de génération d'oxygène embarqué (OBOGS) est installé et alimenté par le groupe d'alimentation intégré (IPP), avec une bouteille d'oxygène auxiliaire et un système d'oxygène de secours pour les urgences. [148]

L'affichage du casque Vision Systems International [N 12] est un élément clé de l'interface homme-machine du F-35. Au lieu de l'affichage tête haute monté sur le tableau de bord des chasseurs précédents, le HMDS place des informations de vol et de combat sur la visière du casque, permettant au pilote de les voir quelle que soit la direction dans laquelle il fait face. [149] Les images infrarouges et de vision nocturne du système d'ouverture distribuée peuvent être affichées directement sur le HMDS et permettent au pilote de « voir à travers » l'avion. Le HMDS permet à un pilote de F-35 de tirer des missiles sur des cibles même lorsque le nez de l'avion pointe ailleurs en signalant les autodirecteurs de missiles à des angles élevés hors de visée. [150] [151] Chaque casque coûte 400 000 $. [152] Le HMDS pèse plus que les casques traditionnels, et il est à craindre qu'il puisse mettre en danger les pilotes légers lors de l'éjection. [153]

En raison des problèmes de vibration, de gigue, de vision nocturne et d'affichage des capteurs du HMDS pendant le développement, Lockheed Martin et Elbit ont publié un projet de spécification en 2011 pour un HMDS alternatif basé sur les lunettes de vision nocturne AN/AVS-9 comme sauvegarde, avec BAE Systems choisi plus tard cette année. [154] [155] Une refonte du cockpit serait nécessaire pour adopter un HMDS alternatif. [156] [157] Suite aux progrès réalisés sur le casque de base, le développement du HMDS alternatif a été interrompu en octobre 2013. [158] [159] En 2016, le casque Gen 3 avec une caméra de vision nocturne améliorée, de nouveaux écrans à cristaux liquides, un alignement automatisé et des améliorations logicielles ont été introduites avec LRIP lot 7. [158]

Armement Modifier

Pour préserver sa forme furtive, le F-35 dispose de deux baies d'armes internes avec quatre stations d'armes. Les deux stations d'armes extérieures peuvent chacune transporter des munitions jusqu'à 2 500 lb (1 100 kg) ou 1 500 lb (680 kg) pour le F-35B, tandis que les deux stations intérieures transportent des missiles air-air. Les armes air-sol de la station hors-bord comprennent les munitions d'attaque directe conjointes (JDAM), la série de bombes Paveway, les armes à écartement conjointes (JSOW) et les armes à sous-munitions (distributeur de munitions corrigées par le vent). La station peut également transporter plusieurs munitions plus petites telles que les bombes GBU-39 de petit diamètre (SDB), GBU-53/B SDB II et les missiles antichars SPEAR 3 jusqu'à quatre SDB peuvent être transportés par station pour le F-35A et F-35C, et trois pour le F-35B. [160] [161] [162] La station intérieure peut transporter l'AIM-120 AMRAAM. Deux compartiments derrière les soutes à armes contiennent des fusées éclairantes, de la paille et des leurres remorqués. [163]

L'avion peut utiliser six stations d'armes externes pour des missions qui ne nécessitent pas de furtivité. [164] Les pylônes de bout d'aile peuvent chacun transporter un AIM-9X ou AIM-132 ASRAAM et sont inclinés vers l'extérieur pour réduire leur section efficace radar. [165] [166] De plus, chaque aile a une station intérieure de 5 000 lb (2 300 kg) et une station intermédiaire de 2 500 lb (1 100 kg), ou 1 500 lb (680 kg) pour le F-35B. Les stations d'aile externes peuvent transporter de grandes armes air-sol qui ne rentreraient pas dans les baies d'armes telles que le missile de croisière AGM-158 Joint Air to Surface Stand-off Missile (JASSM). Une charge de missiles air-air de huit AIM-120 et deux AIM-9 est possible en utilisant des stations d'armes internes et externes une configuration de six bombes de 2 000 lb (910 kg), deux AIM-120 et deux AIM-9 peuvent également être arrangé. [150] [167] [168] Le F-35A est armé d'un canon rotatif de 25 mm GAU-22/A monté à l'intérieur près de l'emplanture de l'aile gauche avec 182 cartouches transportées, le canon est plus efficace contre les cibles au sol que le canon de 20 mm transportés par d'autres combattants de l'USAF. Les F-35B et F-35C n'ont pas de canon interne et peuvent utiliser à la place une nacelle multi-missions Terma A/S (MMP) portant le GAU-22/A et 220 cartouches, la nacelle est montée sur l'axe de l'avion et façonnée réduire sa section efficace radar. [169] [170] Au lieu du pistolet, la nacelle peut également être utilisée pour différents équipements et objectifs, tels que la guerre électronique, la reconnaissance aérienne ou le radar tactique orienté vers l'arrière. [171] [172]

Lockheed Martin développe un porte-armes appelé Sidekick qui permettrait à la station extérieure interne de transporter deux AIM-120, augmentant ainsi la charge utile air-air interne à six missiles, actuellement proposés pour le bloc 4. [173] [174] Block 4 aura également une conduite hydraulique et un support réorganisés pour permettre au F-35B de transporter quatre SDB par station externe interne. L'intégration du MBDA Meteor est également prévue. [175] [176] L'USAF et l'USN prévoient d'intégrer l'AGM-88G AARGM-ER en interne dans les F-35A et F-35C. [177] La ​​Norvège et l'Australie financent une adaptation du Naval Strike Missile (NSM) pour le F-35 désigné Joint Strike Missile (JSM), deux missiles peuvent être transportés en interne avec quatre autres en externe. [178] La livraison d'armes nucléaires via le transport interne de la bombe nucléaire B61 est prévue pour le bloc 4B en 2024. [179] Les missiles hypersoniques et les armes à énergie directe telles que le laser à semi-conducteurs sont actuellement considérés comme des améliorations futures. [N 13] [183] ​​Lockheed Martin étudie l'intégration d'un laser à fibre qui utilise un faisceau spectral combinant plusieurs modules laser individuels en un seul faisceau haute puissance, qui peut être mis à l'échelle à différents niveaux. [184]

L'USAF prévoit que le F-35A assumera la mission de soutien aérien rapproché (CAS) dans des environnements contestés au milieu des critiques selon lesquelles il n'est pas aussi bien adapté qu'une plate-forme d'attaque dédiée, le chef d'état-major de l'USAF, Mark Welsh, a mis l'accent sur les armes pour le CAS. sorties, y compris des roquettes guidées, des roquettes à fragmentation qui se brisent en projectiles individuels avant l'impact, et des munitions plus compactes pour des nacelles de canon de plus grande capacité. [185] Les ogives de roquettes fragmentaires créent des effets plus importants que les obus de canon, car chaque roquette crée une "rafale de mille tours", délivrant plus de projectiles qu'un mitraillage. [186]

Moteur Modifier

L'avion monomoteur est propulsé par le turboréacteur à double flux augmenté Pratt & Whitney F135 avec une poussée nominale de 43 000 lbf (191 kN). Dérivé du Pratt & Whitney F119 utilisé par le F-22, le F135 a un ventilateur plus grand et un taux de dérivation plus élevé pour augmenter l'efficacité énergétique subsonique, et contrairement au F119, n'est pas optimisé pour la supercroisière. [187] Le moteur contribue à la furtivité du F-35 en ayant un amplificateur ou postcombustion faiblement observable, qui incorpore des injecteurs de carburant dans des aubes incurvées épaisses, ces aubes sont recouvertes de matériaux absorbant les radars en céramique et masquent la turbine. L'augmentateur furtif a eu des problèmes de pulsations de pression, ou "screech", à basse altitude et à grande vitesse au début de son développement. [188] La tuyère axisymétrique peu observable se compose de 15 volets se chevauchant partiellement qui créent un motif en dents de scie au bord de fuite, ce qui réduit la signature radar et crée des tourbillons qui réduisent la signature infrarouge du panache d'échappement. [189] En raison des grandes dimensions du moteur, l'USN a dû modifier son système de ravitaillement en cours pour faciliter le soutien logistique en mer. [190]

La variante F135-PW-600 pour le F-35B intègre le SDLF pour permettre les opérations STOVL. Conçu par Lockheed Martin et développé par Rolls-Royce, le SDLF, également connu sous le nom de Rolls-Royce LiftSystem, se compose du ventilateur de levage, de l'arbre d'entraînement, de deux montants et d'un "module pivotant à trois roulements" (3BSM). La tuyère à vecteur de poussée 3BSM permet à l'échappement du moteur principal d'être dévié vers le bas à la queue de l'avion et est déplacé par un actionneur "fueldraulic" qui utilise du carburant sous pression comme fluide de travail. [191] [192] [193] Contrairement au moteur Pegasus du Harrier qui utilise entièrement la poussée directe du moteur pour la portance, le système du F-35B augmente la poussée de la buse pivotante avec le ventilateur de levage, le ventilateur est alimenté par la turbine basse pression à travers un arbre d'entraînement lorsqu'il est engagé avec un embrayage et placé près de l'avant de l'avion pour fournir une poussée d'équilibrage. [194] [195] [196] Le contrôle du roulis pendant le vol lent est obtenu en détournant l'air de dérivation du moteur non chauffé à travers des tuyères de poussée montées sur les ailes appelées poteaux de roulis. [197] [198]

Un moteur alternatif, le General Electric/Rolls-Royce F136, était à l'origine développé dans les années 2000, les moteurs F-35 à partir du lot 6 ont fait l'objet d'un appel d'offres. Utilisant la technologie du General Electric YF120, le F136 aurait une marge de température plus importante que le F135. [199] Le F136 a été annulé en décembre 2011 faute de financement. [200] [201]

En 2016, le programme de transition des moteurs adaptatifs (AETP) a été lancé pour développer et tester des moteurs à cycle adaptatif, avec une application potentielle majeure étant la remotorisation du F-35. GE et P&W ont tous deux obtenu des contrats pour développer des démonstrateurs de classe 45 000 lbf (200 kN), avec les désignations XA100 et XA101 respectivement. [66] En 2017, P&W a annoncé que les F135 Growth Option 1.0 et 2.0 Growth Option 1.0, qui avaient terminé les tests et étaient prêtes pour la production en mai 2017, étaient une mise à niveau du module de puissance qui offrait une amélioration de la poussée de 6 à 10 % et du carburant de 5 à 6 %. réduction des brûlures. Le module de puissance pourrait être installé ultérieurement sur des moteurs plus anciens et ajouté de manière transparente aux futurs moteurs à faible coût et sans impact sur la livraison. L'option de croissance 2.0 serait le cycle adaptatif XA101. [202] [203] En juin 2018, Pratt & Whitney a modifié son plan de développement pour le F135 et a proposé à la place un ventilateur adaptatif à trois flux en tant que Growth Option 2.0, distinct du XA101, qui aurait plutôt un nouveau noyau de moteur. [204] [205]

Maintenance et logistique Modifier

Le F-35 est conçu pour nécessiter moins d'entretien que les avions furtifs précédents. Environ 95% de toutes les pièces remplaçables sur le terrain sont "une profondeur", c'est-à-dire que rien d'autre n'a besoin d'être retiré pour atteindre la pièce souhaitée, par exemple, le siège éjectable peut être remplacé sans retirer la verrière. Le F-35 est doté d'un matériau absorbant les radars (RAM) en fibre de verre cuit dans la peau, qui est plus durable, plus facile à utiliser et plus rapide à durcir que les anciens revêtements RAM. Des revêtements similaires sont actuellement envisagés pour une application sur des avions furtifs plus anciens tels que comme le F-22. [130] [206] [207] La ​​corrosion cutanée sur le F-22 a conduit les concepteurs du F-35 à utiliser un matériau de remplissage moins galvanique provoquant une corrosion et à utiliser moins d'espaces dans la peau de la cellule nécessitant un remplissage et un meilleur drainage. [208] Le système de commandes de vol utilise des actionneurs électro-hydrostatiques plutôt que des systèmes hydrauliques traditionnels. Ces commandes peuvent être alimentées par des batteries lithium-ion en cas d'urgence. [209] [210] Les points communs entre les différentes variantes ont permis à l'USMC de créer son premier Détachement d'entraînement sur le terrain de maintenance d'aéronefs pour appliquer les leçons de l'USAF à leurs opérations F-35. [211]

Le F-35 était destiné à être soutenu par un système de gestion de la maintenance informatisé nommé Autonomic Logistics Information System (ALIS). Dans le concept, n'importe quel avion peut être entretenu dans n'importe quelle installation de maintenance F-35 et toutes les pièces peuvent être suivies et partagées à l'échelle mondiale selon les besoins. [212] En raison de nombreux problèmes, tels que des diagnostics peu fiables, des exigences de connectivité excessives et des vulnérabilités de sécurité, les responsables du programme prévoient de remplacer ALIS par le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) basé sur le cloud d'ici 2022. [213] [214] [215 ]

Tester Modifier

Le premier F-35A, AA-1, a effectué son essai de moteur en septembre 2006 et a volé pour la première fois le 15 décembre 2006. [216] Contrairement à tous les avions suivants, AA-1 n'avait pas l'optimisation de poids du SWAT par conséquent, il a principalement testé des sous-systèmes communs aux aéronefs suivants, tels que la propulsion, le système électrique et les affichages du poste de pilotage. Cet avion a été retiré des essais en vol en décembre 2009 et a été utilisé pour des essais de tir réel à NAS China Lake. [217]

Le premier F-35B, BF-1, a volé le 11 juin 2008, tandis que les premiers F-35A et F-35C, AF-1 et CF-1, à poids optimisé, ont volé respectivement le 14 novembre 2009 et le 6 juin 2010. Le premier vol stationnaire du F-35B a eu lieu le 17 mars 2010, suivi de son premier atterrissage vertical le lendemain. [218] Le F-35 Integrated Test Force (ITF) se composait de 18 avions à Edwards Air Force Base et Naval Air Station Patuxent River. Neuf avions à Edwards, cinq F-35A, trois F-35B et un F-35C, ont effectué des tests de sciences du vol tels que l'expansion de l'enveloppe du F-35A, les charges de vol, la séparation des magasins, ainsi que les tests des systèmes de mission. Les neuf autres avions à Patuxent River, cinq F-35B et quatre F-35C, étaient responsables de l'expansion des enveloppes des F-35B et C et des tests d'adéquation STOVL et CV. Des tests supplémentaires d'adéquation du transporteur ont été effectués à la division des aéronefs du Naval Air Warfare Center à Lakehurst, dans le New Jersey. Deux avions non volants de chaque variante ont été utilisés pour tester les charges statiques et la fatigue. [219] Pour tester l'avionique et les systèmes de mission, un Boeing 737-300 modifié avec une duplication du cockpit, le Lockheed Martin CATBird a été utilisé. [174] Des essais sur le terrain des capteurs du F-35 ont été effectués au cours de l'exercice Northern Edge 2009 et 2011, servant d'étapes importantes de réduction des risques. [220] [221]

Les essais en vol ont révélé plusieurs lacunes graves qui ont nécessité des reconceptions coûteuses, causé des retards et entraîné plusieurs échouements à l'échelle de la flotte. En 2011, le F-35C n'a pas réussi à attraper le fil d'arrêt dans les huit tests d'atterrissage, un crochet de queue redessiné a été livré deux ans plus tard. [222] [223] En juin 2009, bon nombre des objectifs de test en vol initiaux avaient été atteints, mais le programme était en retard. [224] Les logiciels et les systèmes de mission étaient parmi les plus grandes sources de retards pour le programme, la fusion de capteurs s'avérant particulièrement difficile. [113] Lors des essais de fatigue, le F-35B a subi plusieurs fissures prématurées, nécessitant une refonte de la structure. [225] Un troisième F-35B non volant est actuellement prévu pour tester la structure redessinée. Les F-35B et C ont également eu des problèmes avec les queues horizontales qui ont subi des dommages thermiques dus à une utilisation prolongée de la postcombustion. [N 14] [228] [229] Les premières lois de contrôle de vol avaient des problèmes de "chute d'aile" [N 15] et ont également rendu l'avion lent, avec des tests d'angles d'attaque élevés en 2015 contre un F-16 montrant un manque d'énergie. [230] [231]

Les essais en mer du F-35B ont été effectués pour la première fois à bord de l'USS Guêpe. En octobre 2011, deux F-35B ont effectué trois semaines d'essais en mer initiaux, appelés Development Test I. [232] atterrissages verticaux de nuit à l'aide d'images DAS. [233] [234] Les premiers tests opérationnels impliquant six F-35B ont été effectués sur le Guêpe en mai 2015. Le dernier test de développement III sur l'USS Amérique impliquant des opérations dans des états de haute mer a été achevée à la fin de 2016. [235] Un F-35 de la Royal Navy a effectué le premier atterrissage « roulant » à bord du HMS reine Elizabeth en octobre 2018. [236]

Après l'arrivée du crochet de queue redessiné, le test de développement basé sur le porte-avions I du F-35C a commencé en novembre 2014 à bord de l'USS Nimitz et axé sur les opérations de base des transporteurs de jour et sur l'établissement de procédures de gestion de lancement et de récupération.[237] Le test de développement II, qui s'est concentré sur les opérations de nuit, le chargement d'armes et les lancements à pleine puissance, a eu lieu en octobre 2015. Le dernier test de développement III a été achevé en août 2016 et comprenait des tests de charges asymétriques et des systèmes de certification pour les qualifications d'atterrissage. et l'interopérabilité. [238] Le test opérationnel du F-35C a commencé en 2018. [239]

La fiabilité et la disponibilité du F-35 n'ont pas répondu aux exigences, en particulier au cours des premières années de test. Le système de maintenance et de logistique d'ALIS était en proie à des exigences de connectivité excessives et à des diagnostics erronés. Fin 2017, le GAO a signalé que le temps nécessaire pour réparer une pièce de F-35 était en moyenne de 172 jours, ce qui était « le double de l'objectif du programme », et que la pénurie de pièces de rechange dégradait l'état de préparation. [240] En 2019, alors que les unités individuelles de F-35 ont atteint des taux de capacité de mission supérieurs à l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement, les taux à l'échelle de la flotte sont restés inférieurs à l'objectif. L'objectif de disponibilité de la flotte de 65 % n'a pas non plus été atteint, bien que la tendance s'améliore. La précision du canon du F-35A reste inacceptable. [228] [241] À partir de 2020, le nombre de problèmes les plus graves du programme a été réduit de moitié. [242]

Les tests opérationnels et l'évaluation (OT&E) avec le bloc 3F, la configuration finale pour SDD, ont commencé en décembre 2018. [243]

États-Unis Modifier

Les F-35A et F-35B ont été autorisés à suivre une formation de base en vol au début de 2012. [244] [245] Cependant, le manque de maturité du système à l'époque a suscité des inquiétudes quant à la sécurité ainsi que des inquiétudes du directeur des tests opérationnels et de l'évaluation. (DOT&E) sur les tests de guerre électronique, le budget et la concurrence pour le plan directeur de test et d'évaluation opérationnels. [246] [247] Néanmoins, le 10 septembre 2012, l'USAF a commencé une évaluation de l'utilité opérationnelle (OUE) du F-35A, y compris le soutien logistique, la maintenance, la formation du personnel et l'exécution des pilotes. [248] [249] Les vols OUE ont commencé le 26 octobre et se sont terminés le 14 novembre après 24 vols, chaque pilote ayant effectué six vols. [250] Le 16 novembre 2012, l'USMC a reçu le premier F-35B au MCAS Yuma, bien que les pilotes de Marine aient eu plusieurs restrictions de vol. [251] Au cours de la phase de production initiale à faible taux (LRIP), les trois services militaires américains ont développé conjointement des tactiques et des procédures en utilisant des simulateurs de vol, en testant l'efficacité, en découvrant des problèmes et en affinant la conception. [252] En janvier 2013, la formation a commencé à Eglin AFB avec une capacité de 100 pilotes et 2 100 mainteneurs à la fois. [253] Le 8 janvier 2015, la RAF Lakenheath au Royaume-Uni a été choisie comme première base en Europe pour stationner deux escadrons F-35 de l'USAF, avec 48 avions s'ajoutant aux escadrons F-15C et F-15E existants de la 48th Fighter Wing. [254]

L'USMC a déclaré la capacité opérationnelle initiale (IOC) pour le F-35B dans la configuration du bloc 2B le 31 juillet 2015 après des essais opérationnels. Cependant, des limitations subsistaient dans les opérations de nuit, les communications, les logiciels et les capacités d'emport d'armes. [255] [256] Les F-35B de l'USMC ont participé à leur premier exercice Red Flag en juillet 2016 avec 67 sorties effectuées. [257] Le F-35A de l'USAF dans la configuration du bloc 3i a obtenu l'IOC avec l'USAF le 2 août 2016, et le F-35C dans le bloc 3F avec l'USN le 28 février 2019. [2] [3] Les F-35A de l'USAF ont effectué leur premier exercice Red Flag en 2017, la maturité du système s'était améliorée et l'avion a obtenu un taux de destruction de 15:1 contre un escadron d'agresseurs F-16 dans un environnement à forte menace. [258]

Le coût d'exploitation du F-35 est plus élevé que celui de certains chasseurs plus anciens. Au cours de l'exercice 2018, le coût par heure de vol (CPFH) du F-35A était de 44 000 $, un nombre qui a été réduit à 35 000 $ en 2019. [259] À titre de comparaison, en 2015, le CPFH de l'A-10 était de 17 716 $ pour le F-15C. , 41 921 $ et le F-16C, 22 514 $. [260] Lockheed Martin espère le réduire à 25 000 $ d'ici 2025 grâce à une logistique basée sur la performance et d'autres mesures. [261]

L'USMC prévoit de disperser ses F-35B parmi les bases déployées à l'avant pour améliorer la capacité de survie tout en restant à proximité d'un espace de bataille, similaire au déploiement de la RAF Harrier pendant la guerre froide, qui reposait sur l'utilisation d'emplacements hors base offrant des pistes courtes, un abri , et la dissimulation. Connu sous le nom d'opérations STOVL distribuées (DSO), les F-35B opéreraient à partir de bases temporaires en territoire allié à portée de missiles balistiques et de croisière hostiles et seraient déplacés entre des emplacements temporaires à l'intérieur du cycle de ciblage de 24 à 48 heures de l'ennemi, cette stratégie représente la courte portée du F-35B, la plus courte des trois variantes, avec des points d'armement et de ravitaillement avant mobiles (M-Farps) pouvant accueillir des avions KC-130 et MV-22 Osprey pour réarmer et ravitailler les jets, ainsi que des zones littorales pour la mer liens de sites de distribution mobile. Les M-Farps peuvent être basés sur de petits aérodromes, des routes à plusieurs voies ou des bases principales endommagées, tandis que les F-35B retournent dans les bases arrière de l'USAF ou sur des navires amis pour une maintenance programmée. Des planches métalliques portables par hélicoptère sont nécessaires pour protéger les routes non préparées des gaz d'échappement du moteur du F-35B. L'USMC étudie des alternatives plus légères et résistantes à la chaleur. [262]

Le premier emploi au combat aux États-Unis a commencé en juillet 2018 avec des USMC F-35B du navire d'assaut amphibie USS Essex, avec la première frappe de combat le 27 septembre 2018 contre une cible talibane en Afghanistan. [263] Cela a été suivi d'un déploiement de l'USAF à la base aérienne d'Al Dhafra, aux Émirats arabes unis, le 15 avril 2019. [264] Le 27 avril 2019, les F-35A de l'USAF ont été utilisés pour la première fois au combat lors d'une frappe aérienne sur un réseau de tunnels de l'État islamique dans le nord du pays. Irak. [265]

En service, certains pilotes de l'USAF ont surnommé l'avion "Panther" en lieu et place de l'officiel "Lightning II". [266]

Royaume-Uni Modifier

La Royal Air Force et la Royal Navy du Royaume-Uni exploitent toutes deux le F-35B, connu simplement sous le nom de Lightning en service britannique [267], il a remplacé le Harrier GR9, qui a été retiré en 2010, et le Tornado GR4, qui a été retiré en 2019. Le F-35 sera le principal avion d'attaque britannique au cours des trois prochaines décennies. L'une des exigences de la Royal Navy pour le F-35B était un mode Shipborne Rolling and Vertical Landing (SRVL) pour augmenter la masse maximale à l'atterrissage en utilisant la portance des ailes lors de l'atterrissage. [268] [269] En juillet 2013, le chef d'état-major de l'Air, l'Air Chief Marshal Sir Stephen Dalton a annoncé que l'escadron n° 617 (The Dambusters) serait le premier escadron F-35 opérationnel de la RAF. [270] [271] Le deuxième escadron opérationnel sera le 809 Naval Air Squadron de la Fleet Air Arm en avril 2023. [272]

L'escadron d'essai et d'évaluation (TES) n° 17 (Réserve) a été créé le 12 avril 2013 en tant qu'unité d'évaluation opérationnelle du Lightning, devenant ainsi le premier escadron britannique à exploiter ce type. [273] En juin 2013, la RAF avait reçu trois F-35 sur les 48 commandés, tous initialement basés à la base aérienne d'Eglin. [274] En juin 2015, le F-35B a effectué ses premiers lancements à partir d'un saut à ski à NAS Patuxent River. [275] Lorsqu'il est exploité en mer, le F-35B britannique doit utiliser des navires équipés de tremplins à ski, tout comme la marine italienne. Les F-35B britanniques ne sont pas destinés à recevoir le missile Brimstone 2. [276] Le 5 juillet 2017, il a été annoncé que le deuxième escadron de la RAF basé au Royaume-Uni serait le 207e Escadron, [277] qui s'est réformé le 1er août 2019 sous le nom de Lightning Operational Conversion Unit. [278] L'escadron n° 617 s'est réformé le 18 avril 2018 lors d'une cérémonie à Washington, DC, États-Unis, devenant le premier escadron de première ligne de la RAF à exploiter le type [279] recevant ses quatre premiers F-35B le 6 juin, volant de MCAS Beaufort à RAF Marham. [280] Le 617e Escadron et ses F-35 ont été déclarés prêts au combat le 10 janvier 2019. [281]

En avril 2019, le 617e Escadron a été déployé sur la RAF Akrotiri, à Chypre, le premier déploiement à l'étranger du type. [282] Le 25 juin 2019, la première utilisation au combat d'un F-35B de la RAF aurait été entreprise en tant que vols de reconnaissance armés à la recherche de cibles de l'État islamique en Irak et en Syrie. [283] En octobre 2019, les Dambusters et n° 17 TES F-35 ont été embarqués sur le HMS reine Elizabeth pour la première fois. [284] Le 617e Escadron a quitté la RAF Marham le 22 janvier 2020 pour son premier exercice Red Flag with the Lightning. [285]

Australie Modifier

Le premier F-35 australien, désigné A35-001, a été fabriqué en 2014, avec une formation en vol dispensée par le Centre international de formation des pilotes (PTC) à la Luke Air Force Base en Arizona. [286] Les deux premiers F-35 ont été dévoilés au public australien le 3 mars 2017 à l'Avalon Airshow. [287] En 2021, la Royal Australian Air Force avait accepté 26 avions F-35A, dont neuf aux États-Unis et 17 opérant au 3e escadron et à la 2e unité de conversion opérationnelle à la base de la RAAF à Williamtown. [286] Avec 41 pilotes formés de la RAAF et 225 techniciens formés pour la maintenance, la flotte a été déclarée prête à être déployée en opérations. [288] On s'attend à ce que l'Australie reçoive les 72 F-35 d'ici 2023. [287]

Israël Modifier

L'armée de l'air israélienne a déclaré le F-35 opérationnel le 6 décembre 2017. [289] Selon le journal koweïtien Al Jarida, en juillet 2018, une mission d'essai d'au moins trois F-35 de l'IAF s'est envolée vers la capitale iranienne Téhéran et est revenue de Tel Aviv. Bien que cela n'ait pas été confirmé publiquement, les dirigeants régionaux ont agi sur la base du rapport selon lequel le chef suprême de l'Iran, Ali Khamenei, aurait limogé le chef de l'armée de l'air et le commandant du Corps des gardiens de la révolution iraniens pour cette mission. [290] [291]

Le 22 mai 2018, le chef de l'armée de l'air israélienne, Amikam Norkin, a déclaré que le service avait utilisé ses F-35I dans deux attaques sur deux fronts de bataille, marquant la première opération de combat d'un F-35 par un pays. [11] [292] Norkin a dit qu'il avait volé "dans tout le Moyen-Orient", et a montré des photos d'un F-35I volant au-dessus de Beyrouth à la lumière du jour. [293] En juillet 2019, Israël aurait étendu ses frappes contre les cargaisons de missiles iraniens. Les F-35I de l'IAF auraient frappé à deux reprises des cibles iraniennes en Irak. [294]

En novembre 2020, l'armée de l'air israélienne a annoncé la livraison d'un F-35I Testbed parmi une livraison de quatre avions reçue en août. Cet exemple sera utilisé pour tester et intégrer des armes et des systèmes électroniques de fabrication israélienne sur les futurs F-35 reçus. C'est le seul exemple d'un banc d'essai F-35 livré à une armée de l'air en dehors des États-Unis. [295] [296]

En février 2021, la Knesset israélienne a approuvé l'achat d'un troisième escadron de F-35 ainsi que de quatre avions de ravitaillement KC-46 Pegasus et d'un assortiment de munitions avancées. [297]

Le F-35 a été conçu avec trois variantes initiales - le F-35A, une version terrestre CTOL, le F-35B, une version STOVL capable d'être utilisé soit sur terre soit sur porte-avions et le F-35C, un porte-avions CATOBAR. version basée. Depuis lors, il y a eu des travaux sur la conception de versions nationales spécifiques pour Israël et le Canada, ainsi qu'un travail de conception initiale pour une version mise à jour du F-35A, qui deviendrait le F-35D.

F-35A Modifier

Le F-35A est la variante conventionnelle de décollage et d'atterrissage (CTOL) destinée à l'USAF et à d'autres forces aériennes. C'est la version la plus petite, la plus légère et capable de 9 g, la plus élevée de toutes les variantes.

Bien que le F-35A effectue actuellement le ravitaillement en vol via la méthode de la flèche et du réceptacle, l'avion peut être modifié pour le ravitaillement par sonde et drogue si le client en a besoin. [298] [299] Une nacelle de chute de traînée peut être installée sur le F-35A, la Royal Norwegian Air Force étant le premier opérateur à l'adopter. [300]

F-35B Modifier

Le F-35B est la variante à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) de l'avion. De taille similaire à la variante A, le B sacrifie environ un tiers du volume de carburant de la variante A pour accueillir le SDLF. [301] [302] Cette variante est limitée à 7 g. [303] Contrairement à d'autres variantes, le F-35B n'a pas de crochet d'atterrissage. La commande "STOVL/HOOK" enclenche à la place la conversion entre le vol normal et vertical. [304] Le F-35B peut également effectuer des décollages et atterrissages verticaux et/ou courts (V/STOL). [305]

F-35C Modifier

La variante F-35C est conçue pour le décollage assisté par catapulte mais a arrêté les opérations de récupération des porte-avions. Par rapport au F-35A, le F-35C est doté d'ailes plus grandes avec des sections de bout d'aile pliables, de surfaces de contrôle plus grandes pour un meilleur contrôle à basse vitesse, d'un train d'atterrissage plus solide pour les contraintes des atterrissages arrêtés par le transporteur, d'un train avant à deux roues et d'un crochet de queue pour une utilisation avec des câbles d'arrêt de porteur. La plus grande surface de l'aile permet de réduire la vitesse d'atterrissage tout en augmentant à la fois la portée et la charge utile. Le F-35C est limité à 7,5 g.

F-35I "Adir" Modifier

Le F-35I Adir (en hébreu : אדיר ‎, signifiant « Génial », [306] ou « Mighty One » [307] ) est un F-35A avec des modifications israéliennes uniques. Les États-Unis ont d'abord refusé d'autoriser de tels changements avant de permettre à Israël d'intégrer ses propres systèmes de guerre électronique, y compris des capteurs et des contre-mesures. L'ordinateur principal a une fonction plug-and-play pour les propositions de systèmes complémentaires, notamment une nacelle de brouillage externe et de nouveaux missiles air-air israéliens et des bombes guidées dans les baies d'armes internes. [308] [309] Un haut responsable de l'IAF a déclaré que la furtivité du F-35 pourrait être partiellement surmontée en 10 ans malgré une durée de vie de 30 à 40 ans, d'où l'insistance d'Israël à utiliser ses propres systèmes de guerre électronique. [310] Israel Aerospace Industries (IAI) a envisagé un concept de F-35 à deux places, un dirigeant d'IAI a noté : « Il y a une demande connue pour deux sièges non seulement d'Israël mais d'autres forces aériennes ». [311] IAI envisage de produire des réservoirs de carburant conformes. [312]

Variantes proposées Modifier

F-35D Modifier

Une étude pour une éventuelle mise à niveau du F-35A qui sera déployée d'ici 2035, date cible du futur concept d'exploitation de l'USAF. [313] [314]

CF-35 Modifier

Le CF-35 canadien est une variante proposée qui différerait du F-35A par l'ajout d'un parachute stabilisateur et peut inclure une sonde de ravitaillement de style F-35B/C. [300] [315] En 2012, il a été révélé que le CF-35 utiliserait le même système de ravitaillement en flèche que le F-35A. [316] Une autre proposition aurait été l'adoption du F-35C pour le ravitaillement de sa sonde et sa vitesse d'atterrissage inférieure. Cependant, le rapport du directeur parlementaire du budget a cité les performances et la charge utile limitées du F-35C comme étant un prix trop élevé à payer. [317] À la suite des élections fédérales de 2015, le Parti libéral, dont la campagne avait inclus un engagement à annuler l'achat de F-35, [318] a formé un nouveau gouvernement et a lancé un concours ouvert pour remplacer le CF-18 Hornet existant. [82]

    – 40 F-35A livrés en juin 2021, sur 72 commandés. [319][320][321]
    – 34 F-35A prévus [322][323]
    – 27 F-35A prévus [324]
    – 27 livrés en mai 2021 (F-35I "Adir"). [325] Comprend un avion de banc d'essai F-35 pour les armes israéliennes indigènes, l'électronique et les améliorations structurelles, désigné (AS-15). [296][326][327][328][329] Un total de 75 commandés et 75 prévus. [328]
    – 12 F-35A livrés en mai 2020. [330] 1 F-35B livré en octobre 2020, date à laquelle l'Italie prévoyait de commander 60 F-35A et 15 F-35B pour l'armée de l'air italienne. [331][332] – 2 avaient été livrés en octobre 2020. 15 F-35B prévus pour la marine italienne. [331][332]
    – 13 F-35A opérationnels en avril 2019 pour une commande totale de 147, dont 42 F-35B. [333][334][335]
    – 17 F-35A livrés et opérationnels, [336] sur 46 commandés [337][338][339]
    – 25 F-35A livrés et opérationnels, dont sept basés aux États-Unis pour une formation en mai 2020 [340] des 52 F-35A prévus au total. [341]
    – 32 F-35A en commande [85]
    – 11 F-35A livrés en avril 2020, sur 60 commandés. [342][343][344][345] – environ 20 F-35B prévus [346][347]
    – quatre F-35B à commander avec possibilité d'en commander huit autres à compter de mars 2019. [348]
    – Quatre F-35A livrés à la Luke Air Force Base pour un entraînement en juillet 2018. [349][350] 30 ont été commandés, [351] sur un total de 120 prévus. [352][353] Les achats futurs ont été interdits par les États-Unis avec des contrats annulés d'ici le début de 2020. [354]
    - Jusqu'à 50 F-35A comme prévu. [355] Mais le 27 janvier 2021, l'administration Biden a temporairement suspendu les ventes de F-35 aux Émirats arabes unis. [356] Après avoir suspendu le projet de loi pour examiner la vente, l'administration Biden a confirmé la poursuite de l'accord le 13 avril 2021. [357]
    et Royal Navy (opération conjointe) - 21 F-35B reçus, [358] dont 18 au Royaume-Uni [Plage de temps?] [359] et le reste aux États-Unis, où ils sont utilisés pour les tests et la formation. [360] 42 (24 chasseurs FOC et 18 avions d'entraînement) à accélérer d'ici 2023 [361][362] Un total de 48 à 80 F-35B pourrait être commandé à partir de 2021. [363]
    – 1 763 F-35A prévus [337][364] – 353 F-35B et 67 F-35C prévus [365] – 273 F-35C prévus [365]

Le 23 juin 2014, le moteur d'un F-35A a pris feu à Eglin AFB. Le pilote s'en est sorti indemne, tandis que l'avion a subi des dommages estimés à 50 millions de dollars américains. [366] [367] L'accident a provoqué l'arrêt de tous les vols le 3 juillet. [368] La flotte est revenue au vol le 15 juillet avec des restrictions d'enveloppe de vol. [369] En juin 2015, l'Air Education and Training Command (AETC) de l'USAF a publié son rapport officiel, qui a imputé la défaillance au rotor du troisième étage du module de ventilation du moteur, dont des morceaux ont traversé le carter de la soufflante et la partie supérieure du fuselage. Pratt & Whitney a appliqué un "frottement" prolongé pour augmenter l'écart entre le deuxième stator et le troisième joint de bras intégral du rotor, ainsi que des modifications de conception pour pré-trancher le stator au début de 2016. [366]

Le premier accident s'est produit le 28 septembre 2018 impliquant un USMC F-35B près de la Marine Corps Air Station Beaufort, en Caroline du Sud, le pilote s'est éjecté en toute sécurité. [370] [371] La cause de l'accident a été attribuée à un tube de carburant défectueux. Tous les F-35 ont été immobilisés le 11 octobre en attendant une inspection des tubes à l'échelle de la flotte. [372] Le lendemain, la plupart des F-35 de l'USAF et de l'USN sont revenus en vol après l'inspection. [373]

Le 9 avril 2019, un JASDF F-35A attaché à la base aérienne de Misawa a disparu des radars à environ 135 km à l'est de la préfecture d'Aomori lors d'une mission d'entraînement au-dessus de l'océan Pacifique. Le pilote, le major Akinori Hosomi, avait annoncé par radio son intention d'interrompre l'exercice avant de disparaître. [374] [375] Les marines américaine et japonaise ont recherché l'avion et le pilote manquants, trouvant des débris sur l'eau qui ont confirmé son crash. Les restes d'Hosomi ont été récupérés en juin. [376] [377] [378] En réponse, le Japon a immobilisé ses 12 F-35A. [379] [375] Il y avait des spéculations que la Chine ou la Russie pourraient tenter de le sauver, le ministère de la Défense japonais a annoncé qu'il n'y avait eu aucune "activité signalée" de l'un ou l'autre pays. [375] Le F-35 n'aurait pas envoyé de signal de détresse et le pilote n'aurait tenté aucune manœuvre de récupération alors que l'avion descendait à un rythme rapide. [374] [380] Le rapport d'accident attribue la cause à la désorientation spatiale du pilote. [381]

Le 19 mai 2020, un F-35A de l'USAF du 58th Fighter Squadron s'est écrasé lors de son atterrissage à Eglin AFB. Le pilote s'est éjecté et était dans un état stable.[378] L'accident a été attribué à une combinaison d'erreurs du pilote induites par la fatigue, un problème avec la conception du système d'oxygène et la nature plus complexe de l'avion ainsi qu'une distraction causée par un visiocasque défectueux et une défaillance du système de commandes de vol pour répondre aux entrées du pilote. [382]

Le 29 septembre 2020, un avion de chasse USMC F-35B s'est écrasé dans le comté d'Imperial, en Californie, après être entré en collision avec un Marine Corps KC-130 lors d'un ravitaillement en vol. Le pilote du F-35B a été blessé lors de l'éjection et le KC-130 s'est écrasé dans un champ. [383]

Données de Lockheed Martin : Spécifications du F-35, [384] [385] [386] [387] Lockheed Martin : armement du F-35, [388] Lockheed Martin : État du programme F-35, [101] Fiche du programme F-35, [ 150] FY2019 Select Acquisition Report (SAR), [389] Director of Operational Test & Evaluation [390]


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Lockheed SR-71 Blackbird

La cellule de l'avion de reconnaissance stratégique bimoteur, biplace et supersonique est construite en grande partie de titane et ses ailerons de queue verticaux en alliage sont construits en un composite (matériau de type plastique stratifié) pour réduire la section radar Pratt et Whitney J58 (JT11D-20B) les turboréacteurs sont dotés de grands cônes de choc d'admission.

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Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works Logo

Lockheed SR-71 Blackbird au Steven F. Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 Blackbird

Modèle Lockheed SR-71 (Blackbird)

Pneus SR-71

Le guide du musée Scott Willey révèle comment les pneus du SR-71 ne fondent pas.

Blackbird avec rétroéclairage

Le photographe Eric Long montre comment éclairer le Blackbird par derrière peut aider à mettre en valeur la forme et le contour de l'avion. Parce que l'avion a été conçu pour refléter la lumière, l'utilisation d'un flash frontal donnera une photographie qui manque de détails.

Lockheed SR-71 Blackbird au centre Udvar-Hazy

Lockheed SR-71 et Space Shuttle Enterprise au Udvar-Hazy Center

Sur cette photo de 2006, deux des artefacts les plus populaires du Steven F. Udvar-Hazy Center : le Lockheed SR-71 Merle (au premier plan) dans le hangar de Boeing Aviation et la navette spatiale Entreprise (arrière-plan) dans le hangar spatial James S. McDonnell. Entreprise a été remplacé par la navette spatiale Découverte en 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird atterrissant à Dulles

Le SR-71 emménage dans le hangar d'aviation d'Udvar-Hazy Center

SR-71 déménage dans le centre Udvar-Hazy

SR-71 déménage au centre d'Udvar-Hazy

SR-71 déménage dans le centre Udvar-Hazy

SR-71 emménage dans le centre Udvar-Hazy

Cockpit du Lockheed SR-71A Blackbird au Udvar-Hazy Center

Le cockpit du Blackbird était bien ajusté pour l'équipage, qui portait des combinaisons de pression volumineuses lors de chaque mission.

Lockheed SR-71 Blackbird

Le Lockheed SR-71 Blackbird est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Le Lockheed SR-71 Blackbird exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Vue panoramique à l'intérieur du Lockheed SR-71 Blackbird.

Postcombustion SR 71

Le conservateur John Anderson explique ce qui cause le motif en losange distinctif dans l'échappement du moteur à réaction SR-71.

SR 71 Buz Carpenter Vol le plus long

Buz Carpenter, pilote de Museum Docent et SR-71, décrit son plus long vol lors d'une mission de reconnaissance top secrète.

Combinaison de pression SR 71

Le conservateur Dik Daso décrit la combinaison pressurisée portée par l'équipage du SR-71.

Entrées SR-71

Museum Docent Scott Willey décrit la fonction des entrées du moteur SR-71

Vol record du SR-71

Museum Docent Scott Willey décrit le dernier vol record du SR-71 du National Air and Space Museum.

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans le Boeing Aviation Hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Aucun avion de reconnaissance dans l'histoire n'a opéré dans le monde dans un espace aérien plus hostile ou avec une impunité aussi totale que le SR-71, l'avion à réaction le plus rapide au monde. Les performances et les réalisations opérationnelles du Blackbird l'ont placé au sommet des développements technologiques de l'aviation pendant la guerre froide.

Ce Blackbird a accumulé environ 2 800 heures de vol au cours de 24 années de service actif avec l'US Air Force. Lors de son dernier vol, le 6 mars 1990, le lieutenant-colonel Ed Yielding et le lieutenant-colonel Joseph Vida ont établi un record de vitesse en volant de Los Angeles à Washington, DC, en 1 heure, 4 minutes et 20 secondes, avec une moyenne de 3 418 kilomètres (2 124 milles) par heure. À la fin du vol, ils ont atterri à l'aéroport international de Washington-Dulles et ont remis l'avion au Smithsonian.

Aucun avion de reconnaissance dans l'histoire n'a opéré dans un espace aérien plus hostile ou avec une impunité aussi totale que le SR-71 Blackbird. C'est l'avion le plus rapide propulsé par des moteurs à respiration aérienne. Les performances et les réalisations opérationnelles du Blackbird l'ont placé au sommet des développements technologiques de l'aviation pendant la guerre froide. L'avion a été conçu lorsque les tensions avec l'Europe de l'Est communiste ont atteint des niveaux approchant une crise à part entière au milieu des années 1950. Les commandants militaires américains avaient désespérément besoin d'évaluations précises des déploiements militaires soviétiques dans le monde, en particulier près du rideau de fer. L'avion de reconnaissance subsonique U-2 de Lockheed Aircraft Corporation (voir collection NASM) était une plate-forme efficace, mais l'US Air Force a reconnu que cet avion relativement lent était déjà vulnérable aux intercepteurs soviétiques. Ils ont également compris que le développement rapide des systèmes de missiles sol-air pourrait mettre les pilotes d'U-2 en grave danger. Le danger s'est avéré réalité lorsqu'un U-2 a été abattu par un missile sol-air au-dessus de l'Union soviétique en 1960.

Première proposition de Lockheed pour un nouvel avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude, capable d'éviter les intercepteurs et les missiles, centré sur une conception propulsée par de l'hydrogène liquide. Cela s'est avéré impraticable en raison de la consommation considérable de carburant. Lockheed a ensuite reconfiguré la conception pour les carburants conventionnels. C'était faisable et la Central Intelligence Agency (CIA), qui pilotait déjà le Lockheed U-2, a émis un contrat de production pour un avion désigné A-12. La division clandestine Skunk Works de Lockheed (dirigée par le talentueux ingénieur de conception Clarence L. "Kelly" Johnson) a conçu l'A-12 pour naviguer à Mach 3.2 et voler bien au-dessus de 18 288 m (60 000 pieds). Pour répondre à ces exigences exigeantes, les ingénieurs de Lockheed ont surmonté de nombreux défis techniques de taille. Voler plus de trois fois la vitesse du son génère des températures de 316 °C (600 °F) sur les surfaces externes de l'avion, ce qui est suffisant pour faire fondre les cellules conventionnelles en aluminium. L'équipe de conception a choisi de fabriquer la peau externe du jet en alliage de titane qui protégeait la cellule interne en aluminium. Deux moteurs à turbine à postcombustion conventionnels mais très puissants propulsaient cet avion remarquable. Ces centrales devaient fonctionner sur une vaste enveloppe de vitesse en vol, allant d'une vitesse de décollage de 334 km/h (207 mph) à plus de 3 540 km/h (2 200 mph). Pour empêcher les ondes de choc supersoniques de se déplacer à l'intérieur de l'admission du moteur et de provoquer des extinctions, l'équipe de Johnson a dû concevoir un système complexe d'admission d'air et de dérivation pour les moteurs.

Les ingénieurs de Skunk Works ont également optimisé la conception de la section transversale A-12 pour présenter un profil radar bas. Lockheed espérait y parvenir en façonnant soigneusement la cellule pour refléter le moins possible l'énergie radar transmise (ondes radio) et en appliquant une peinture spéciale conçue pour absorber, plutôt que refléter, ces ondes. Ce traitement est devenu l'une des premières applications de la technologie furtive, mais il n'a jamais complètement atteint les objectifs de conception.

Le pilote d'essai Lou Schalk a piloté le monoplace A-12 le 24 avril 1962, après s'être accidentellement envolé lors d'essais de roulage à grande vitesse. L'avion était très prometteur, mais il avait besoin d'un raffinement technique considérable avant que la CIA puisse effectuer la première sortie opérationnelle le 31 mai 1967 - un vol de surveillance au-dessus du Nord-Vietnam. A-12, piloté par des pilotes de la CIA, exploités dans le cadre du 1129e Escadron d'activités spéciales de l'Air Force dans le cadre du programme "Oxcart". Alors que Lockheed continuait à perfectionner l'A-12, l'US Air Force commanda une version intercepteur de l'avion désignée YF-12A. Le Skunk Works, cependant, a proposé une version « mission spécifique » configurée pour effectuer une reconnaissance post-attaque nucléaire. Ce système a évolué pour devenir le SR-71 familier de l'USAF.

Lockheed a construit quinze A-12, dont une version spéciale d'entraînement à deux places. Deux A-12 ont été modifiés pour transporter un drone de reconnaissance spécial, désigné D-21. Les A-12 modifiés ont été redésignés M-21. Ceux-ci ont été conçus pour décoller avec le drone D-21, propulsé par un statoréacteur Marquart monté sur un pylône entre les safrans. Le M-21 a ensuite hissé le drone dans les airs et l'a lancé à une vitesse suffisamment élevée pour allumer le statoréacteur du drone. Lockheed a également construit trois YF-12A mais ce type n'est jamais entré en production. Deux des YF-12A se sont écrasés pendant les tests. Un seul survit et est exposé au musée de l'USAF à Dayton, Ohio. La section arrière de l'un des YF-12A "radiés" qui a ensuite été utilisé avec une cellule d'essai statique SR-71A pour fabriquer le seul entraîneur SR-71C. Un SR-71 a été prêté à la NASA et désigné YF-12C. Avec le SR-71C et deux entraîneurs de pilotes SR-71B, Lockheed a construit trente-deux Blackbirds. Le premier SR-71 vola le 22 décembre 1964.En raison des coûts opérationnels extrêmes, les stratèges militaires ont décidé que les SR-71 de l'USAF plus performants devraient remplacer les A-12 de la CIA. Ceux-ci ont été retirés en 1968 après seulement un an de missions opérationnelles, principalement en Asie du Sud-Est. Le 1er escadron de reconnaissance stratégique de l'Air Force (qui fait partie de la 9e escadre de reconnaissance stratégique) a repris les missions, pilotant le SR-71 à partir du printemps 1968.

Après que l'Air Force ait commencé à utiliser le SR-71, il a acquis le nom officiel Blackbird - pour la peinture noire spéciale qui recouvrait l'avion. Cette peinture a été formulée pour absorber les signaux radar, pour irradier une partie de l'énorme chaleur de la cellule générée par le frottement de l'air et pour camoufler l'avion contre le ciel sombre à haute altitude.

L'expérience acquise grâce au programme A-12 a convaincu l'Air Force que piloter le SR-71 en toute sécurité nécessitait deux membres d'équipage, un pilote et un officier des systèmes de reconnaissance (RSO). Le RSO fonctionnait avec le large éventail de systèmes de surveillance et de défense installés à bord de l'avion. Cet équipement comprenait un système sophistiqué de contre-mesures électroniques (ECM) qui pouvait brouiller la plupart des radars d'acquisition et de ciblage. En plus d'un ensemble de caméras haute résolution avancées, l'avion pourrait également transporter des équipements conçus pour enregistrer la force, la fréquence et la longueur d'onde des signaux émis par les dispositifs de communication et de détection tels que les radars. Le SR-71 a été conçu pour voler profondément en territoire hostile, évitant l'interception avec sa vitesse énorme et sa haute altitude. Il pourrait fonctionner en toute sécurité à une vitesse maximale de Mach 3,3 à une altitude supérieure à seize milles, ou 25 908 m (85 000 pieds), au-dessus de la terre. L'équipage devait porter des combinaisons de pression similaires à celles portées par les astronautes. Ces combinaisons étaient nécessaires pour protéger l'équipage en cas de perte de pression soudaine dans la cabine à des altitudes de fonctionnement.

Pour grimper et naviguer à des vitesses supersoniques, les moteurs Blackbird Pratt & Whitney J-58 ont été conçus pour fonctionner en continu en postcombustion. Bien que cela semble dicter des débits de carburant élevés, le Blackbird a en fait atteint son meilleur « millage d'essence » en termes de miles nautiques aériens par livre de carburant brûlé, au cours de la croisière Mach 3+. Un vol de reconnaissance Blackbird typique peut nécessiter plusieurs opérations de ravitaillement en vol à partir d'un ravitailleur aéroporté. Chaque fois que le SR-71 faisait le plein, l'équipage devait descendre à l'altitude du ravitailleur, généralement d'environ 6 000 m à 9 000 m (20 000 à 30 000 ft), et ralentir l'avion à des vitesses subsoniques. À mesure que la vitesse diminuait, la chaleur de friction diminuait également. Cet effet de refroidissement a fait rétrécir considérablement les panneaux de revêtement de l'avion, et ceux qui recouvraient les réservoirs de carburant se sont tellement contractés que du carburant s'est échappé, formant une traînée de vapeur distinctive lorsque le pétrolier a surmonté le Blackbird. Dès que les réservoirs ont été remplis, l'équipage du jet s'est déconnecté du pétrolier, a rallumé les postcombustion et a de nouveau grimpé à haute altitude.

Les pilotes de l'Air Force ont piloté le SR-71 depuis Kadena AB, au Japon, tout au long de sa carrière opérationnelle, mais d'autres bases ont également accueilli des opérations Blackbird. Le 9e SRW est parfois déployé à partir de Beale AFB, en Californie, vers d'autres endroits pour mener à bien des missions opérationnelles. Les missions cubaines ont été pilotées directement de Beale. Le SR-71 n'a commencé à fonctionner en Europe qu'en 1974, et seulement temporairement. En 1982, lorsque l'US Air Force a basé deux avions à la Royal Air Force Base Mildenhall pour effectuer une mission de surveillance en Europe de l'Est.

Lorsque le SR-71 est devenu opérationnel, les satellites de reconnaissance en orbite avaient déjà remplacé les avions habités pour recueillir des renseignements à partir de sites situés au plus profond du territoire soviétique. Les satellites ne pouvaient pas couvrir tous les points chauds géopolitiques, le Blackbird est donc resté un outil essentiel pour la collecte de renseignements à l'échelle mondiale. À de nombreuses reprises, les pilotes et les RSO pilotant le SR-71 ont fourni des informations qui se sont avérées vitales pour la formulation d'une politique étrangère américaine réussie. Les équipages de Blackbird ont fourni des renseignements importants sur la guerre du Yom Kippour de 1973, l'invasion israélienne du Liban et ses conséquences, ainsi que des images avant et après la frappe du raid de 1986 mené par les forces aériennes américaines sur la Libye. En 1987, les équipages du SR-71 basés à Kadena ont effectué un certain nombre de missions au-dessus du golfe Persique, révélant des batteries de missiles iraniens Silkworm qui menaçaient la navigation commerciale et les navires d'escorte américains.

Au fur et à mesure que les performances des systèmes de surveillance spatiaux augmentaient, ainsi que l'efficacité des réseaux de défense aérienne au sol, l'Air Force a commencé à perdre de l'enthousiasme pour le programme coûteux et le 9e SRW a cessé les opérations SR-71 en janvier 1990. Malgré les protestations de chefs militaires, le Congrès a relancé le programme en 1995. Cependant, la poursuite des querelles sur les budgets de fonctionnement a rapidement conduit à la résiliation définitive. La National Aeronautics and Space Administration a retenu deux SR-71A et un SR-71B pour des projets de recherche à grande vitesse et a fait voler ces avions jusqu'en 1999.

Le 6 mars 1990, la carrière de service d'un Lockheed SR-71A Blackbird s'est terminée par un vol record. Cet avion spécial portait le numéro de série Air Force 61-7972. Le lieutenant-colonel Ed Yeilding et son RSO, le lieutenant-colonel Joseph Vida, ont fait voler cet avion de Los Angeles à Washington D.C. en 1 heure, 4 minutes et 20 secondes, à une vitesse moyenne de 3 418 km/h (2 124 mph). À la fin du vol, 鰤 a atterri à l'aéroport international de Dulles et a circulé sous la garde du Smithsonian's National Air and Space Museum. À cette époque, le lieutenant-colonel Vida avait enregistré 1 392,7 heures de vol à bord de Blackbirds, plus que n'importe quel autre membre d'équipage.

Ce SR-71 particulier a également été piloté par Tom Alison, un ancien chef de la gestion des collections du National Air and Space Museum. En volant avec le détachement 1 à la base aérienne de Kadena, à Okinawa, Alison a enregistré plus d'une douzaine de sorties opérationnelles. L'avion a passé vingt-quatre ans en service actif dans l'armée de l'air et a accumulé un total de 2 801,1 heures de vol.

Référence et lectures complémentaires :

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71 : Les missions secrètes exposées. Oxford : Balbuzard pêcheur

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft depuis 1913. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1987.


Voir la vidéo: Lockheed Constellation Story - Flash From The Past! (Mai 2022).